A képlet jellemző: az embernek van egy tizenéves gyereke, akit vonz a motorozás. Amennyiben a szülő maga is motoros (vagy legalább szimpatizáns), jó eséllyel nem tiltani fogja csemetéjét, hanem megpróbálja a leghatékonyabban segíteni motoros egyedfejlődését. Legszerencsésebb, ha ugyanez az apuka és/vagy anyuka megengedheti magának, hogy új motorral lepje meg a gyerkőcöt a tizenegynéhányadik szülinapjára. Mivel a tinik jó része a sportmotorokhoz vonzódik – legyen kedvence akár Talma, akár Rossi –, ebben a kategóriában kell keresni neki valamit.
Érdekes, új élményt jelentett a nagyokhoz képest gyenge, de igen agilis motor tesztelése az Euroringen
Eddig sok választás nem kínálkozott, a nagy japán gyártók közül egyedül a Honda kínálta a kis CBR125R-t belépőmodellnek. Az Aprilia RS125-öse vagy a Cagiva Mito-ja is szóba jöhetett még, ott azonban a 2 ütemmel járó bizonyos kellemetlenségek sokakat elriasztottak. Most végre megérkezett a Yamaha hasonszőrű belépő kategóriás, kezdőbarát sportmotorja, amelyet a pletykák szerint rövidesen követ a Suzuki GSX-R 125 is, tehát jó világ jön a tinédzserekre! Most azonban nézzük a hangvillások új mini-fegyverét!
Az ismerkedést elősegítendő a Yamaha Hungária lehozott egy komoly adag kismotort az Euroringre, hogy azokat ott próbálhassák ki a sajtó képviselői. Az első ilyen nekifutást csúnyán keresztülhúzta az eső. Néhány ismerkedő kört sikerült tenni a pályán, a felhőszakadásban és a rettenetesen csúszós aszfalton azonban nagy motorozást nem tudtunk rendezni. Különösen, mert nullkilométeres bemutatómotort újságírónak összetörni illetlen dolognak minősül… Szerencsére azonban a Yamahások gondoskodtak egy esőnapról, így néhány héttel később már rendesen ki tudtuk próbálni a kis motort.
Persze hogy kicsi nekem, de meglepő módon nem kényelmetlen
Ami már az első óvatos méterek során feltűnt, hogy a motor egyáltalán nem gyerekméretekkel rendelkezik, legalábbis ami az ülésmagasságot illeti. A 818 milliméteres magasságban elhelyezett sportos székecske gondot fog okozni egyes rövidebb lábbal rendelkező tulajdonosoknak. Aki azonban magasabbra nőtt – és a mai fiatalság körében talán ez a jellemzőbb –, az hálás lesz a viszonylag kényelmes üléspozícióért. A motor egész méretére jellemző egyébként ez a felnőttesség: a Deltabox váz is teljes méretű, azaz nem miniatürizálták a motor testét. A tengelytáv és a motor teljes hossza egyaránt mindössze 25 milliméterrel (!!!) csekélyebb, mint a szintén vadonatúj YZF-R6 esetében, az első rugóút pedig példának okáért 15 milliméterrel még felül is múlja azt (a hátsó pedig – csak a teljesség kedvéért – éppen ugyanannyi).
Az első próba körülményei alkalmatlanok voltak a valós tesztelésre
Szóval ráülve, megszemlélve a csodálatos, szintén a nagytestvéreket idéző, igényes és informatív műszerfalat, semmi nem sugallja azt, hogy ez egy csökkent értékű motor, illetve hogy tulajdonosa kevesebbet érdemelne, mint egy R6- vagy egy R1 lovasa.
Ideje tehát egy komoly köríves mozdulattal átvetni jobb lábunkat a tekintélyes magasságba nyúló farokidom fölött (első nekifutásra sikerült el is akadnom a hátsó ülésben), és beröffenteni az egyetlen hengerünket! A motorka kellemes alapjárati hanggal kel életre. Ekkor azonban már a teljes méretű, szintén a nagyobb R-szériás modelleket idéző, agresszív megjelenésű idomzat által összezavart külső szemlélőben is egyértelművé válik: itt szó sincs sornégyes blokkról vagy lóerő-tengerről. A vadonatúj motorokon is finoman működő hatsebességes váltót egyesbe rakva elindulunk, hogy megnézzük, mit is tud ez a 15 lóerő a gyakorlatban. A menettapasztalataimat természetesen azzal a fenntartással kell kezelnem, hogy leendő célcsoportként nyilván nem az én bőrruhástól jó 115 kilómra gondoltak a tervezők, amikor eldöntötték, mennyit facsarnak ki a kis egyhengeses blokkból.
Megjelenése megtévesztő
Ezzel együtt barátságosan gyorsul a mini-sportgép. Az Euroring túl hosszú egyenesekkel nincs megáldva, aki még nem járt arra, azoknak lehet információ, hogy a célegyenes végén a nagy sportmotorokkal lehet maximum 150 kilométer per órás sebességet elérni. Nos, az én súlyom alatt roskadozva itt 101-et mutatott a kismotor sebességmérője, könnyebb kollégáim alatt ennél 4-5-tel még többet is. (A mérsékelt gyorsulási dinamika előnye, hogy jó néhány kanyarkombináción gázelvétel nélkül lehetett átrombolni, ami klassz dolog!) A gyorsulás (a váltó folyamatos használata mellett) egyébként állandó, bár soha nem túl intenzív még egy tapasztalatlan kezdő számára sem. Arra azért oda kell figyelni, hogy a kanyarokban minden esetben elegendően alacsony fokozatig váltsunk vissza, hiszen 5-6000 körülire leeső fordulatszám mellett már csak nagyon komótos megindulást fogunk tapasztalni. Amennyiben 8-10000 között tartjuk a mutatót (9000-nél érkezik meg a legnagyobb teljesítmény), elfogadható dinamikával fog kiszolgálni minket az apró blokk.
Minden olyan motornál, amelyet nem az én testsúlyomra terveztek, sajnos szembesülnöm kell a dinamikus haladás során azzal, hogy kanyarokban a futómű rugózó-elemei feladják a harcot. Az első körökben itt is ez volt az érzésem, főleg hogy egy 33 milliméter átmérőjű teleszkóptól olyan nagyon sokat nem is vártam. Azután ahogy egyre több kört tettem meg, azt vettem észre, hogy élvezem a kanyarokat a kis motorral, ugyanis az éppen azon az íven megy, ahol én szerettem volna. Egészen minimális hintázást produkált, ezzel még nem mászott le a kívánt nyomvonalról sem az eleje, sem a hátulja. Amennyiben egy valóban a nyergébe szánt, 50-80 kiló közötti fiatal lovagolja meg, szerintem hihetetlenül élvezeteset tud motorozni a kis sportgép hátán! A fékek nemkülönben dicséretet érdemelnek: az elöl-hátul szóló tárcsa és két- illetve egydugattyús fékek nagyon biztonságos lassulást tesznek lehetővé. Több vészfékezési kísérlet után azt kellett megállapítanom, hogy ezen a téren szinte semmilyen, a mindennapi életben hátrányt okozó lemaradása nincs a kis motornak nagyobb testvéreivel szemben.
Nem kevésbé lelkesítő a szintén az R6 stílusában formatervezett kipufogó is. Kicsit kiábrándító ugyan az öblös dob végén kandikáló vékonyka cső, azonban a hangja engem meggyőzött. Kanyarokból kifelé, amikor tökéletesen eltalált fordulaton tekertem rá a gázt, eleinte az volt a rémképem, hogy valaki utolért a pályán egy gyorsabb, nagyobb motorral. Többször hátra is néztem, mígnem rájöttem, hogy magas fordulaton, terhelés alatt a saját dobomból jön az a nagymotorokat idéző hang, amely már nem is az egyhengeres blokkra jellemző. Álló helyzetben pörgetve ez a jelenség nem tapasztalható, ehhez menni kell a motorral. El tudom azonban képzelni, hogy egy minőségi tuning-dobbal milyet fog szólni a kis YZF-R125! Klassz lesz minden fiatalnak, aki megtapasztalhatja!
Sokan fognak nálam nagyobb vágyakozással nézni a kis motorra, az biztos!
| MŰSZAKI ADATOK | Yamaha YZF-R125 |
| Motortípus | Egyhengeres, négyütemű, 4 szelepes, folyadékhűtésű |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 124,7 |
| Furat x löket (mm) | 52,0×58,6 |
| Keverékképzés | Elektronikus üzemanyag-befecskendezés |
| Sűrítési viszony | 11,2:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 11(15)/9000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 12,24/8000 |
| Indítás | Indítómotor |
| Sebességváltó | Vonóékes, hatfokozatú |
| Tengelykapcsoló | Több tárcsás, olajban forgó kuplung |
| Szekunderhajtás | Lánc |
| Első felfüggesztés | Teleszkóp, 130 mm rugóúttal |
| Hátsó felfüggesztés | Öntött alumínium monocross lengőkar, központi rugóstag, 125 mm rugóúttal |
| Első fék | 292 mm átmérőjű szimpla tárcsa |
| Hátsó fék | 230 mm átmérőjű szimpla tárcsa |
| Első gumiabroncs | 100/80-17 M/C |
| Hátsó gumiabroncs | 130/70-17 M/C |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2015/660/970 |
| Tengelytáv (mm) | 1355 |
| Ülésmagasság (mm) | 818 |
| Száraz tömeg (kg) | 126,5 |
| Alapár (2008. március) (Ft) | 998 000 |
