Nem hiszem, hogy lenne még egy olyan kategória, amelyet ennyi vita és ellentmondás övez, mint a túraendúrókét. Én egy időben ezzel a kifejezéssel nagyon óvatosan bántam, de mára oda jutottam, hogy gátlástalanul rámondom mindenre. Kár ezen sokat görcsölni, hiszen mindenki tudja, hogy olyan motor, amellyel tényleg be lehet merészkedni komolyabb terepre, és amelynek nyergében tényleg több száz kilométert meg lehet tenni naponta, bizony csak egy pár van a piacon. Mára mindenre rámondjuk ezt az elnevezést, ami kicsit magasabb építésű de nem kimondottan terepmotor. Az angol terminológia ennél pontosabb, a dual-purpose vagy dual-sport (kétcélú) elnevezés kevésbé kavar érzelmeket.
Nem sokkal az F800GS után kipróbáltuk a kistestvért, az F650GS-t
Amikor az F800GS-t teszteltük megállapítottuk, hogy ha szigorúak vagyunk, létrejöttével az egyetlen valódi túraendúróvá vált. Gyakorlatilag egy olyan jó képességű terepmotor, amellyel nem fárasztó nagy távolságokat sem megtenni. A kistestvért az F650GS-t azonban városi, aszfaltmotornak pozícionálja a gyár. Kérdés, hogy mi a különbség a kis GS-ek között, és helyénvaló-e ilyen messze eső kategóriákról beszélni az esetükben.
Ha élőben ránézünk a két motorra igen különös élményünk lesz. Hirtelen az ember meg sem tudja mondani, mi az eltérés, azonban mégis egyértelműen különböznek. Kicsit olyanok, mint iker kislányaim, akik ha egymás mellett vannak teljesen különbözőnek látszanak, de ha csak az egyiket látom, bizony előfordul, hogy egy pillanatra összekeverem őket. A motorok esetében azért lényegesen objektívebb módon tehető különbség, mint a Nagy-Biró gyerekek esetében. Az F650GS alacsonyabb, vékonyabbak a teleszkópjai és csak egy féktárcsa van elöl. Gyárilag a szélvédő is alacsonyabb, más a kormánya és a matricázás is szerényebb.
Ha a motor nyergébe ülünk az eddig nehezen észrevehető, vagy nüánsznyinak tűnő különbségek, ég és föld viszonylattá válnak. Ha úgy tetszik ezt szó szerint is lehet érteni, ugyanis az F800GS-nek 880 milliméter, az F650GS-nek pedig 820 milliméter az ülésmagassága. A nálunk lévő tesztmotorra az extraként rendelhető 790 milliméteres magasságot nyújtó ülés volt felszerelve, így a különbség több volt, mint szembetűnő. Attól függetlenül, hogy valakinek mennyire ér le a lába (vagy leér-e egyáltalán), a nyolc centis magasságkülönbség alapvető differenciát nyújt a vezetési pozícióban és élményben.
Az F800GS kormánya magasabb és szélesebb
Miután elindultunk a motorral és megtettünk párszáz kilométert a kép teljesen világossá válik. Hiába „csak” annyi a különbség, hogy az F650GS-nek rövidebb a villája és ebből adódóan az utánfutása, a két motor kezelhetőségét nem lehet egy lapon említeni. Az F800GS is kiválóan kezelhető, fordulékony jószág, azonban a kistestvér kissé más geometriája és alacsonyabb súlypontja következtében etalon kezesbárány, ha lehet ilyet mondani. Nagyon könnyen irányítható, végtelen jóindulatú, nem ijesztgeti a vezetőjét, nem igényel bátorságot kezelése.
A futóműnél maradva egyetlen negatívumra lettem figyelmes, amely az F800GS-nél nem jelentkezett, igaz azzal lényegesen kevesebbet mentem. A motor szeret a kissé tempósabb kanyarokban enyhén bizonytalanná válni, ezt az érzést valószínűleg az GS-hez képest feltehetően valamelyest gyengébb paraméterekkel rendelkező első teleszkópjainak köszönheti.
Ha már tempóról beszélünk meg kell említeni az erőforrást is. Fontos tudni, hogy mindkét motorkerékpárban az F800S/ST motorokban megismert, 800 köbcentis, sorkettes egység található. Az F650GS tehát nem 650 köbcentis, egy 800 köbcentishez, sőt 600 köbcentishez képest is a filigrán, könnyű kezelhetőséget sugallja a kissé identitászavaros elnevezés. Az F800GS-t nullkilométeresen kaptuk meg, az F650GS-ben is csak párszáz külföldi tesztkilométer volt, így egyik motort sem hajtottuk halálba. Az mindenesetre elmondható, hogy az F650GS lényegesen gyengébbnek érződik, különösen alacsony fordulaton. Ez ellentmondásosnak tűnhet, hiszen a motor csúcsértékeit rendre alacsonyabb fordulaton adja le, de 14 lóerő és 8 newtonméter mínusz bizony érezteti hatását. Fordulaton már kimondottan jól megy, és az előző mondat sem jelenti azt, hogy kevés lenne az erő, csak hát a nagytestvérhez képest ez tapasztalható.
Sorkettes, 800 köbcentis blokk
Számomra feltűnt, hogy az F650GS első fokozata meglehetősen hosszú, alapjáraton is jelentős sebességgel megy a motor. Ez nem kimondottan kellemes tulajdonság, de bizonyára megvan mögötte a tervezési magyarázat. (Így jöttek ki jól a fokozatok.) Ide kapcsolódik a túramotorhoz mérten szerénynek tűnő 16 literes üzemanyagtartály, azonban a BMW sorkettes motorja legendásan keves fogyaszt, hatótáv problémákra nem kell gondolnunk.
Elöl egyetlen tárcsát találunk, amely ugyanakkora mint az F800GS két tárcsája. Fékhatásban semmilyen negatívumot nem tapasztaltam, a két tárcsának elsősorban nem a fékhatás tekintetében van jelentősége. Ha komolyan igénybe vesszük a fékjeinket, a termelődő hő leadása az egyik legsarkalatosabb pont. Egyértelmű, hogy a kétszer akkora felületen a hőleadás sokkal intenzívebben mehet végbe, így a kategóriában szokatlan szimpla tárcsa csak igen komoly igénybevételek esetén bizonyulhat kevésnek. A tervezők nyilván arra gondoltak, hogy aki ütni-vágni akarja a motort, az minden bizonnyal a nagyobb testvért választja, amellyel ilyen esetleges hődisszipációs problémák már biztosan nem adódhatnak.
A hosszútávú túrák alatt az ülés hamar keménnyé válik, az ember sokáig nyújtogatja a lábát, miután leszállt
Az F650GS-sel eltöltött félezer kilométer alatt két jelentős, de egyben igen könnyen orvosolható hiányosságra figyeltem fel. Az egyik a szélvédelem. Ebben a kategóriában az F800GS szélvédelmétől sem voltunk elájulva, de ott azzal magyaráztuk, hogy a magasabb szélvédő zavaró lehet terepen, ezért került rá az a plexi, ami rajta van. Az ember azt gondolná, hogy oké, akkor a kis GS-re mehet egy nagyobb plexi, hiszen ezt nyilván kevésbé fogják terepen használni, ennek komfortosabb motornak kell lennie, mint a vadorzó F800GS-nek. Ezzel szemben teljesen érthetetlen módon második tesztmotorunkon még kisebb plexit találtunk, és ezzel arányosan kisebb szélvédelmet tapasztaltunk. Megmagyarázni nem tudjuk, persze BMW-s módra választhatunk nagyobb plexit is.
A másik hasonlóan zavarba ejtő ügy az ülés. Kollégám az F800GS üléskomfortját a tesztúton szóban meglehetősen hevesen, a cikkben eléggé visszafogott stílusban bírálta. Igaza volt, hiszen attól, hogy neki nem volt kényelmes, másnak még lehet az. Én már bátrabb vagyok azért mert én is ezt tapasztaltam, sőt azóta mástól is hallottam: Az F650GS ugyanolyan ülése hosszú távokon kimondottan kemény, kényelmetlen. Természetesen létezik más ülés a BMW kiegészítők sorában… Azt gondolom azonban – hogy ha megengeditek ezt a kissé bíráló hangvételt –, hogy nem ártana, ha ezeket a dolgokat adott esetben nem a vásárlónak kellene a saját kárán megtapasztalnia és utána ülést és plexit cserélnie saját költségén, hanem már gyárilag ennek megfelelően jönne ki a motor. Ízlések és pofonok persze, de csodálkoznék, ha az utánunk következő tesztelők (már akik veszik a fáradtságot és tényleg lemotoroznak a motorral több száz kilométert egy nap) nem ugyanezen a véleményen lennének.
Az F650GS egy virtuóz másodhegedűs. Felejtsük el egy pillanatra azt, hogy létezik F800GS és hasonlítsuk úgy a konkurenciához! Ugye érdekes gondolat. A történet ott kezdődik, hogy ha az ezreseket nem számolom (mert miért tenném), az F650GS a legerősebb az összes kis endúró között. Elöl 180 hátul 170 milliméteres rugóútja nagyobb a Suzuki DL650-nél, a Kawasaki Versynél (ami igazándiból nem is ez a kategória), és az új Honda Transalpnál is.
Azt hiszem ha nem lenne F800GS, az F650GS is a kategória első számú motorja lenne
Egyedül az új Teneré szárnyalja túl ebben a tekintetben, és bár azt még nem teszteltük, csodálkoznék ha egy hengerével és kevesebb mint 50 lóerejével túra tekintetben az F650GS nyomába érhetne. Tehát ha nincs F800GS, az F650GS talán a kategória legjobb kis túraendúrója. Azonban van F800GS. Így az F650GS egy kommunikáltan nőknek, kezdőknek szánt, aszfaltbarát motorrá degradálódott. Persze az is, de sokkal több annál. Azt gondolom, hogy nem az F650GS a másodhegedűs ebben a nagy zenekarban (mert ő is lehetne prímás), hanem az F800GS írja újra zenét a hangközöktől kezdve a kottaolvasásig.
| MŰSZAKI ADATOK | BMW F650GS |
| Motortípus | 2 hengeres, 8 szelepes soros DOHC motor |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 798 |
| Furat x löket (mm) | 82,0 x 75,6 |
| Keverékképzés | Elektronikus szívócső-befecskendezés, BMS-KP motorvezérlés |
| Sűrítési viszony | 12,0:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 52(71)7000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 75/4500 |
| Sebességváltó | Körmös kapcsolású, hatfokozatú |
| Tengelykapcsoló | Mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős |
| Szekunderhajtás | Végtelenített O-gyűrűs lánc kerékagyba épített rándításcsillapítóval |
| Első felfüggesztés | 180 mm rugóút |
| Hátsó felfüggesztés | Egy darabból öntött kétágú alumínium lengővilla, központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel és húzófokozati csillapítással, 170 mm rugóút |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 64 / 97 |
| Első fék | 300 mm átmérőjű tárcsa, opcionális kikapcsolható ABS |
| Hátsó fék | 265 mm átmérőjű szimpla tárcsa, opcionális kikapcsolható ABS |
| Első gumiabroncs | 110/80-R19 59 H |
| Hátsó gumiabroncs | 140/80-R17 69 H |
| Hosszúság/szélesség (mm) | 2280 / 890 (tükrökkel), 845 (tükrök nélkül) |
| Tengelytáv (mm) | 1557 |
| Ülésmagasság (mm) | 820, rendelésre 790 |
| Száraz tömeg (kg) | 171 |
| Menetkész tömeg (kg) | 199 |
| Üzemanyagtartály (l) | 16 |
| Alapár (2008. március) (Ft) | 2 228 000 |
