Update: Amikor ezt a cikket írtam, a motorom – nem túl magyarosan fogalmazva – el volt lopva. A cikk elkészülte után került meg, így a kesergő része szerencsére már nem aktuális.
Mint azt törzsolvasóink bizonyára tudják: ellopták a motorom. Egyelőre még a kezdeti sokk hatása alatt vagyok, így napom nagyobbik részét ábrándozással és esetleges utódok lehetőségének mérlegelésével töltöm. Az egyik igen ígéretes alternatíva a Kawasaki Versys. Olvasgattam róla fórumokban, egyéb helyeken és úgy láttam, igen nagy az igény a V-Strom – Versys összehasonlításra. (Korábban mindkét motort teszteltük: DL650 és Versys teszt.)
Bizonyára nem a kanyarvadászok királya, de felépítéséhez képest kiváló
Fotó: Kollár Attila
Mivel a Versyst még tavaly próbáltam, a DL-t azonban három évig használtam, összehasonlító tesztnek nem nevezném írásomat, inkább összehasonlító merengésnek. Azoknak a leendő tulajdonosoknak szeretnék segíteni gondolataimmal, akik számára e két típus is alternatíva. A DL-ről nyílván sokkal több gyakorlati tapasztalatom van, de azért remélem sokan hasznosnak találják soraim.
A DL modell 2002-ben mutatkozott be a Suzuki kínálatában a V-Strom DL1000 személyében. A felépítésében nagyon hasonló 650-es testvér 2004-ben érkezett. Tavaly ráncfelvarrást kapott a kis DL, amely elsősorban az erőforrást érintette, és ABS-szel is felszerelték a gépet. Így elmondható, hogy a DL alapvetően egy több mint 5 éves konstrukció. A Versys ezzel szemben 2007-es modell, az alapjául szolgáló ER-6 2006-ban mutatkozott be.
Elöl is kis kerék van, ami az aszfaltos használhatóságot javítja
A megjelenéssel kapcsolatban nem szeretnék hosszú sorokat kitölteni (annak ellenére, hogy az autós és motoros újságíróknak ez manapság divatos ám haszontalan elfoglaltsága), de megjegyzem, számomra egyik motor sem telitalálat. Ami gyakorlati oldalról ide kapcsolódhat az a fényszóró, amely mindkét gép dizájnjának meghatározó eleme. A V-Strom esetében csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, a két fényágyú városi és országúti teljesítménye is fantasztikus, a Versys fényére azonban többen panaszkodnak.
A két motor felépítését, üléspozícióját tekintve nagyon hasonló, akinek kényelmes a DL, az szeretni fogja a Versyst is és vica versa. A DL gyári kormánya hátranyilazottabb, sportosabb mint a Versysé, ezért az én motoromon le is cseréltem az Africa Twin kormányára. Nem szoktam különösebb ítéleteket hozni a gyári kormánnyal kapcsolatban, hiszen 10 ezer forint körüli összegből olyat tesz fel mindenki a motorjára, amilyen neki kényelmes.
Kimondottan kényelmes mindkét jármű. A lábtartó-ülés távolság egyik motornál sem túl nagy
Mindkét motornak viszonylag kicsi az ülés és a lábtartó közötti távolsága, erre sokan panaszkodnak, de hát ezen ugye segíteni vagy az ülésmagasság további növelésével, vagy a lábtartók lejjebbvitelével és ezzel együtt kanyarodási és terepezési képességek rontásával lenne lehetséges. Ezzel együtt kell élni.
Az utas szempontjából a DL valószínűleg előnyben van, de a Versys is kimondottan kellemes, már amennyire a motor mérete ezt engedi. Igaz mindkettőn csak rövidebb, városi utakat töltöttem hátul. Itt kell megjegyeznem, hogy mindkét motor hátsó rugóelőfeszítése állítható, ám míg a DL esetében kézzel, a Versys esetében csak szerszámmal lehetséges.
Szélvédelmük nagyon hasonló, az ember a plexi felett néz ki. Bőségesen éri menetszél a sisakot, a testet kevésbé, de azért nem kell küzdeni az elemekkel. Kiegészítő konzollal a Versysre is lehet dobozt szerelni (a korábban nálunk járt tesztmodellen is volt), a DL gyári kapaszkodója azonban legendásan jó. Masszív, könnyen bármilyen dobozt rá lehet applikálni.
Annak ellenére, hogy a Versys alig nyom kevesebbet a mérlegen mint a DL, lényegesen könnyebbnek érződik. Ez a legmeghatározóbb különbség a két motor között, és ez bizony nagy előnye a Kawasakinak a Suzukival szemben. A DL-el az alacsony sebességű, szűk manőverek lényegesen kellemetlenebbek, nagyobb rutint igényelnek, mint a Kawasaki esetében. Fejnehéznek érződik, jellegzetesen könnyű vele előadni a megállás utáni lassú eldőlés humoros és egyben szánalmas jelenetét. A Versys sokkal alkalmasabb városi szaladgálásra, dugóban kanyargásra mint a Suzuki. Könnyűnek, jól manőverezhetőnek érződik.
Mindkét motorra igaz, hogy vagy hosszú láb, vagy ügyesség szükséges a biztonságos alacsonysebességű manőverezéshez
Itt szeretném megemlíteni az ülésmagasságot is. A Versys 835, míg a V-Strom 820 milliméter magas. Ennek ellenére a Versys biztonságosabb érzést nyújt a kezdők számára (már, ha leér egyáltalán a motoros lába) a fentebb említettek miatt. Az érem másik oldala, hogy a DL testesebb, „bálnásabb” motor benyomását nyújtja, ami feelingesebb annak aki szereti, és legtöbbünknek hosszú távú túrákon is kellemesebb lehet. Így ebből a szempontból azt lehet mondani, hogy ha túra akkor DL, ha város akkor Versys.
A DL motorja V2-es míg a Versys sorkettes elrendezésű. Igaz, hogy utóbbi valamivel gyengébb papíron, de azt kell mondanom, hogy ennek ellenére a valóságban sokkal jobban megy. Gyorsulása is dinamikusabb (egyesben gázról hajlamos kerékre állni, ez a DL-ről nem mondható el) és a 200 körüli csúcssebességet is szívesebben éri el.
Megdöbbentően jó hangja van a Versysnek. A DL azonban ritkán marad meg a széria kipufogóval
A két motor hangját sem lehet egy mondattal összehasonlítani. A V-Strom ugyebár V2-es, azt hiszem sokan osztják a véleményem, ha azt mondom, ennek a motornak a konstrukciójából adódóan sokkal jobb a hangja, mint egy sorkettesnek. Azonban a DL gyári kipufogója olyan mértékben fojtja a hangot, hogy ebből nem sokat hallani, így nem csoda, hogy a legtöbb DL-re valami utángyártott kipufogó kerül fel. A Versys ezzel szemben szériában is nagyon szépen szól, azt mondom összemérhető egy szellősebb dobbal szerelt DL-el. Ha Versysem lenne a gyári dobot hagynám, de ha újra DL-em lenne, első dolgom lenne egy új dob felszerelése.
Használhatóság és vibráció tekintetében nagy különbség egyébként nincs, mindkét motornak kellemes, egyenletes a nyomatékgörbéje, és élvezetesen forgathatók is.
Mindkét motorra rá lehet akasztani a túraendúró gyűjtőnevet, én azonban egy kissé árnyalnám a kérdést. A DL és a Versys futóműve is lágy rugózású (utóbbié talán némileg feszesebb), így a budapesti utakkal példásan megbirkóznak. A Versys rugóútja 10 milliméterrel hosszabb, mint a V-Stromé elöl (a DL ebben a tekintetben alulméretezett), ám ennek ellenére 17 colos kereket kapott.
A terepalkalmasságban tehát nagy különbségeket nem mondhatunk el, már ami a futóműveket illeti, meg ugyebár ilyenkor mindig leírjuk, hogy a 200 kiló körüli, elsősorban aszfaltra fejlesztett motorok nem keverendők a DRZ400-al és társaikkal.
Nem annyira vészes, amilyennek látszik, de a vadabb tulajdonosok mindenképpen szereljenek fel haspáncélt
Ami mégis fontos és különbséget jelenthet, hogy a DL 19-es kerekére lehet bütykös (pl. Metzeler Karoo), vagy jó túraendúró gumigarnitúrát (pl. Michelin Anakee) venni, a Versys 17-esére azonban jellemzően nem. Meg kell elégednünk legjobb esetben is sport-túra abroncsokkal, amelyek azonban érthetően rosszak terepen, sárban meg egyenesen használhatatlanok.
Ha tehát valaki ilyen szinten akar sarat dagasztani, vagy álmai között szerepel például egy Afrika túra, azaz tényleg túraendúrónak is akarja használni a motort, annak ez jelentős hátrány a Versys esetében. Egyébként kellő motoros tudással szinte bármilyen földúton, városi padkákon, kisebb lépcsőkön gond nélkül el lehet boldogulni mindkét motorral.
Egyik motor sem nevezhető kimondott kanyarvadásznak, de felépítésüket meghazudtolóan kellemes velük tempósan kanyarogni, vagy akár pályanapra menni. A DL lábtartója gond nélkül letehető kiülve is, a Versysnél sem lehet ez másképpen, bár ezt nem forszíroztam amikor nálam volt, mivel tesztmotorral közúton ilyet nem próbálgatok. Ezt csak azért írom, mert a 19 colos első kerék miatt sokan rágalmazzák látatlanban a DL-t azzal, hogy nem lehet vele kanyarodni, de ez nem igaz.
Az „új” DL-nek új fékjei is vannak, amelyről kollégám azt írta, hogy jobbak mint elődei. Én csak az elődhöz tudtam hasonlítani a Versysét, és azt kell mondanom, sokkal jobbak annál, a ráncfelvarrás előtti DL-ek egyik gyengéje ugyanis a kissé nyúlós első fék. (Az én motoromon fém fékcsövekkel ezen javítottunk, de az eredménytől nem ájultam el. )
Talán sokan várnak tőlem tanácsot vagy egyfajta verdiktet, én azonban ezt most nem vállalom. Egyfelől remélem sikerült minden fontosabb szempontot objektíven összehasonlítani, így a döntést az olvasó kezébe tenni, másfelől még erősen él bennem az a sok csodálatos kaland, amit a saját motorom nyergében átéltem, a szívem hozzá húz. Nagyon irigylem azt, aki most vesz motort, és e két típus között válogat, egyikkel sem nyúlhat mellé. Csak vigyázzon rá!
