Elöljáróban el kell mondanom, hogy nem most először ültem a kis DL-en, rövidebb távon már többször volt szerencsém kipróbálni. Akkor pozitív benyomásokat szereztem róla, ezért vártam az újabb találkozást az immár a 2007-es, ABS-szel szerelt változattal. Az idei, azaz K7-es modell kisebb ráncfelvarráson esett át, ezért nem sokban különbözik a tavalyi V-Stromtól.
Ár/érték arány tekintetében a DL650 kategóriájának egyik csúcsa
A kis DL 2004-ben mutatkozott be az akkor már két éve futó ezres V-Strom testvéreként az európai piacon, miután a Suzuki befejezte az XF650 Freewind forgalmazását. Kategóriája szerint túraendúró, de én az enduró szócskát zárójelbe tenném. Nem mintha a motor zavarba jönne, ha kerekei alatt elfogy az aszfaltcsík, de – mint ahogy megannyi hasonló elnevezésű társa – nem klasszikus értelemben vett terepmotorozásra készült. Hogy mennyire lett szoros a régi-új barátság, a cikk végére kiderül.
A kis DL erőforrásaként egy, a 650-es SV-ben már bevált, hengerenként négyszelepes, kilencven fokos V-kettes blokk szolgál. Az üzemanyag-ellátást elektronikus benzinbefecskendezőre bízták, de az újraírt gyújtástérkép immár két gyújtógyertya számára küld szikrát hengerenként. Főként ennek köszönhető az öt lóerős teljesítménynövekedés. A kipufogógázok károsanyag tartalmának alacsony szinten tartásában katalizátor és szabályozott oxigén szenzor segít, ezzel az idén életbe lépett Euro 3 normát a magasabb fajlagos teljesítmény mellett is könnyedén teljesíti.
Kellő nyomatékot ad már alacsony fordulaton is, de kimondottan élvezetes pörgetni is
Egyet sem fordít a főtengelyen az indítómotor, a két henger máris életre kel. Alapjáraton minimális vibráció érezhető, ami fordulaton is megmarad, de a kormányra, lábtartóra nem terjed át. Ez a szolid rezonancia a kipufogó halk de öblös gurgulázásával együtt a teszt egész ideje alatt kényeztette sornégyeshez szokott alfelemet. A blokkra az agilis jelzőt találtam jellemzőnek, ugyanis erősebbnek tűnik, mint várható volt. Alapjárattól vehemensen húz, sőt magasabb fordulatszám-tartományban sem fogy ki belőle a szufla. A túl direkt terhelésváltást jól ellensúlyozza a pontos gázkezelés és a könnyen adagolható kuplung.
A váz nem változott a tavalyi modellhez képest, maradt a könnyű hegesztett alumínium hídváz. A hátsó traktus is megegyezik a 2006-os változatéval. Alumínium lengővillát találunk központi rugóstaggal, aminek előfeszítése szerszám nélkül állítható. Ezt az apróságot igen fontosnak tartom, még ha nem is kell minden nap állítani. Mert ugye nem nyúlunk azonnal a szerszámhoz, ha utassal vagy csomagokkal utazunk, pedig a hátsó futómű megfelelő beállítása nem csak a komfortérzetünkre van jó hatással, hanem a biztonságos úttartásra is. Hátul a húzófokozati csillapítás is szabályozható, igaz, ez már indokoltan szerszámmal.
A DL650 talán legkellemetlenebb tulajdonsága, a kopogós első futóműve. Az új modellen bár csökkent ez a jelenség, teljesen nem sikerült elűzni
Változtattak ugyanakkor az első futóművön, ennek eredményeképpen a villaszög meredekebb lett két fokkal. A fejlesztés oka vélhetően a misztikus kopogás megszüntetése, mely a DL tulajdonosokat kísérti. A számos diagnózis közül valószínűleg a villaszár csapágyazásának számlájára írható a zörej, de a féktárcsák úszóágyazásának csapjai is dobogós helyet kaptak a hibalistán. Tesztmotorunk mindenesetre csak földúton adott némi koppanó hangot, de ez valószínűleg a teljesen kirugózott első villa miatt volt hallható.
Az apró változások az első féket is érintik (lehet hogy a fent említett ok miatt). Az új féktárcsák mérete megegyezik a tavalyi modellével, de ami a legfontosabb, hogy immár blokkolásgátlóval is rendelhető a kis V-Strom. Az általam eddig próbált DL-ek nem kápráztattak el fékhatásukkal. Úgy tűnik, ezen a téren is sikerült előre lépni, ugyanis egy rossz szót sem szólhatok a V-Strom fékjeire. Közepes fékerő mellett jól adagolhatóan fékez, mi több, az ABS is jól vizsgázott különböző útburkolaton.
173 centiméteres testmagassággal gyakorlatilag nem ér le az ember lába. Viszonylag magas felépítése miatt, kezdőknek csak kellő testmagasság esetében javasolható. A motort egyébként a \kutyacsont\ cseréjével akár 2-3 centimétert is lejjebb lehet ültetni
Ugyanakkor meg kell szokni jelenlétét, néha úgy éreztem túl hosszú időre engedte fel a fékerőt. Ezzel okozott meglepő pillanatokat, de talán éppen ezért ösztönöz (oktató jelleggel) a helyes fékezésre: Könnyű volt belátni, hogy egy vészfékezés esetén, a viszonylagosan lassabban behúzott féknél az első kerékre, illetve azon keresztül az úttestre terhelődő motornál rövidebb fékúttal tudtam megállni, mint ha hirtelen belekapva a fékkarba, – az ABS megnyugtató biztonsága mellett – a terheletlenül, csúszni akaró kerékkel. A blokkolásgátló nem kapcsolható ki, ezzel is jelezve, hogy nem a terepmotorozásra tervezték a DL-t.
Bár mindig is kedveltem ezt a típust, az egyhetes teszt alatt közelebb kerültünk egymáshoz, mint gondoltam. Egyetlen negatívum (az én hibám, hogy csak 173 centiméter magas vagyok), hogy álló helyzetben nem tudtam teli talppal támaszkodni a földön, de ha már gurult, szorgalmasan teljesítette parancsaimat. Menet közben szinte elveszett a súlya, egyáltalán nem éreztem, hogy egy kétmázsás, magas motoron ülök, könnyedén irányítható és kifejezetten jól dönthető. Szerintem túragépnek ideális, egyenes derékkal, kényelmes kormányfogással motorozható, egy egész napos kirándulás sem kihívás a nyergében. Szélvédelme a három pozícióban állítható plexijének köszönhetően kimondottan jó, csak nagyobb tempónál tapasztaltam kisebb sisakmozgató turbulenciát. Egy hosszabb motorozás az utasnak sem megerőltető, a hatalmas utasülés kényelmét egy topcase emelheti még, aminek nekidőlve lehet élvezni a suhanó táj látványát. A gyári csomagtartó-platni egyébként is kínálja a lehetőséget, hogy dobozt szereljünk rá.
Az utas számára is kényelmes a kis V-Strom, igaz a két személyt igencsak megérzi a hatötvenes motor
Sokat használtam fővárosunkban a DL-t, sőt szerettem vele városi terepmotorozást „játszani”. Könnyű irányíthatósága, közvetlen gázreakciói és nem utolsósorban jól használható tükrei miatt élvezetes motorozást nyújt a város dzsungelében is. Járdák, úthibák, meg sem kottyannak (ja, a kottyanást hagyjuk) a hosszú rugóúttal rendelkező futóművének. És akkor még nem mondtam, hogy tekintélyes méretei és nappal is jól világító fényszórói miatt az autósok „udvariasabban” engednek utat neki. A bevezetőben említett barátság tehát igaz, a kis DL egy nagyon jó használati értékkel rendelkező all-rounder. Kis kompromisszumokkal ugyan, de szinte minden területen megállja a helyét, nem fog benne csalódni, aki csak közlekedési eszköznek veszi, és az sem, aki az országutakat rója a nyergében.
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | Kéthengeres, V-elrendezésű, kéthengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, hengerenként négy szeleppel |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 645 |
| Furat x löket (mm) | 81×62,6 |
| Keverékképzés | Elektronikus befecskendezés, 39 milliméteres szívótorok átmérő |
| Teljesítmény (kW/LE/min) | 52(72)/9000 |
| Sebességváltó | Hatfokozatú |
| Szekunderhajtás | Lánchajtás |
| Első felfüggesztés | Teleszkópvilla, állítható előfeszítés és csillapítás |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 26/110 |
| Hátsó felfüggesztés | KaKözponti hidraulikus lengéscsillapító, állítható rugó-előfeszítéssel és húzófokozati-csillapítással |
| Első fék | 310 milliméteres dupla tárcsafék, kétdugattyús féknyereggel |
| Hátsó fék | 260 milliméteres tárcsafék egydugattyús féknyereggel |
| Hosszúság/szélesség (mm) | 2290/840 |
| Ülésmagasság (mm) | 820 |
| Száraz tömeg (kg) | 189 |
| Üzemanyagtartály (l) | 22 |
| Ár, ABS-szel (2007. szeptember) (Ft) | 1998000 |
