„Milyen motor ez? Jó?” -szinte mindenki ezekkel a kérdésekkel támadt nekem, amikor valahol megjelentem a BMW G650 Xmotóval. Véleménye persze azonnal volt a többségnek, de a szélsőségek miatt ezt most inkább nem tolmácsolom. Egy túramotoros szemével nézve semmire sem használható, fura kinézettel bíró szöcskével több napot kellett eltöltenem ahhoz, hogy rájöjjek mire jó, és mi az, amire egyáltalán nem.
Ha valaki ilyen motor vásárlásán gondolkodik, bizony érdemes számba vennie a következőkben leírtakat, ugyanis rengeteg kíntól (szó szerint értendő) kímélheti meg magát az ember. Másfelől – ha tényleg ilyen motorra vágyik valaki – nagyon elégedett lesz a BMW supermotójával.
A teszt során jártam a városban sűrű forgalomban, tettem több száz kilométeres túrát, nyüstöltem aszfaltpályán és supermotósoknak kialakított dirt részen is. Annyit feltétlenül megállapítottam, hogy gyakorlatilag nincs felesleges alkatrésze, a BMW-től megszokott módon a funkcionalitás kerül előtérbe és nem a dizájn. De nézzük, mit is alkotott a BMW az Apriliával karöltve, hiszen a G650 sorozat nem csak közös tervezés, de a gyártás is az Aprilia scorzéi üzemében történik.
Az F650-ből jól ismert Rotax blokk kissé átdolgozott változata mozgatja a G650 Xmotót is. A már eddig is megbízható remek motor minden tekintetben javult, hiszen immáron 39 kilowattot (53 lóerőt) és 60 newtonmétert ad le 7000, illetve 5250 percenkénti fordulaton. Átalakították a négyszelepes hengerfejet, sőt sikerült két kilogrammot lefaragni a blokk súlyából. Az üzemanyag-befecskendezést és a kettős gyújtást is a BMS-C II elektronikus vezérlés felügyeli. Lambda-szonda és háromutas katalizátor biztosítja, hogy a BMW teljesítse az Euro III emissziós szabványt.
Az erőforrás nagyon jól reagál a gázmarkolat utasításaira, nincs hirtelen rántás. Ereje inkább a középtartománytól érződik, viszont onnantól már folyamatos a nyomaték. 90 kilométer/órás sebességgel haladva megelégszik 3,5 liter benzinnel 100 kilométerenként, de ha kivisszük a versenypályára és elkezdünk vele élvezkedni, akkor ennél lényegesen magasabb lesz a fogyasztás. Azért kell ezzel kalkulálni, mert az üzemanyag tank mindössze 9,5 liter benzint képes befogadni, így hatótávunk a gyakorlatban 150 és 200 kilométer között lesz.
Az alapos vizsgálódás során kiderül, hogy a vázat darabokból csavarozták össze. A főváz hegesztett acélcsőből és ehhez csavarozott alumínium öntvényből áll. A segédváz kovácsolt alumínium, amely könnyű, de szerkezetét tekintve nagyon strapabíró. Hasonló paraméterekkel rendelkezik a kétágú lengővilla, amelyet alumínium-öntvényből gyártanak. A tervezőmérnökök nem csak a súlycsökkentésre és teherbírásra koncentráltak, hiszen a darabokból összeépített váz javítása is költségkímélőbb, alkatrészenként cserélhető. Figyelembe véve a Xmoto várható felhasználási körülményeit, ez nem utolsó szempont.
Az üzemanyag tankot (ahogyan az F 650 GS-nél is) az ülés alatti vázháromszögbe helyezték, így kedvezőbb a súlypontja a G 650 sorozatnak. A hátsó lengővilla a már megszokott központi rugóstag csillapításán pihen, elöl pedig fordított 45 milliméteres teleszkópvilla található, amelynek állítható a húzó- és nyomófokozati csillapítása is. Elöl és hátul is 17 collos könnyűfém kerekeket találunk. Az elöl 270, hátul 215 milliméter rugóút több mint elég, még komolyabb ugratásnál sem bizonytalanodik el és nem üt fel egyik kerék sem. Súlya alapján nem sorolhatjuk a nehéz motorok közé, hiszen 157 kilogrammal szinte kerékpárként viselkedik alattunk.
A BMW Xmoto versenypályára és kizárólag nagyon rövid utakra alkalmas. A kormány nem túlzottan széles, de nagyon stabil, remekül irányítható vele a motor és a városi forgalomban sem akadályoz a szűk sorok közötti furakodásban. Azért írtam furakodást, mert ez a motor kívánja, hogy a vezető beszúrja a legkisebb helyre is. Nem hagyja magát rendesen vezetni, itt minden kanyarban maxigázzal kell csúsztatni a hátulját, egyszerűen követeli, hogy őrülj meg vele együtt.
Elöl 320 milliméteres hátul 240 milliméteres tárcsafék biztosítja a megállást. Pontosan érzékelhető nyomáspont, és kis fékkar-erő jellemzi a fékeket, amelyek – ebben a kategóriában egyedülállóan – kétcsatornás ABS-el vannak ellátva. A súlyelosztás miatt a hátsó féknél sokszor beavatkozik az ABS, de elöl nem sikerült megtapasztalni a blokkolásgátló működést.
Supermotózáshoz az ABS nem igazán előnyös, ezért a BMW mérnökei kikapcsolhatóra tervezték, amely egy esetleges esés, vagy újraindítás után visszakapcsol. Mindezek mellett terepre is bátran merészkedhetünk vele, és ha elég bevállalósak vagyunk, nem vallunk szégyent az ugratókon, mandinerekben, sőt a laza homokban sem.
Ez a motor alaphelyzetben egyszemélyes, de a BMW kínál hozzá lábtartó konzolt és kapaszkodót is az utasunk számára. Ettől függetlenül azt gondolom, ha valakit elviszünk a közértig mint utast, biztosak lehetünk benne, hogy soha többé nem fog szóba állni velünk. Szóval inkább szólóban motorozzunk!
Túrázásra alkalmatlan. Ezt bátran ki merem jelenteni, miután lenyomtam vele az Őrséget oda-vissza ami kétszer 300 kilométer. Budaörsről indulva már Martonvásárnál fontolgattam a visszafordulást. Sajnos nem tettem, így a visszautat csak úgy voltam képes megtenni, hogy egy ottani búcsúban vásároltam egy párnát az ülésre. Hazaérve több napig nem voltam hajlandó még a nevét sem kimondani a motornak. A 900 milliméter magasan elhelyezkedő ülés tényleg olyan keskeny mintha egy korláton ülnénk és szerintem van olyan kemény is.
Ezzel szemben az üléspozíció nagyon rendben van. Nem fárasztó a térdnek, kényelmes a hátnak, nem vibrál a kormány ezért pontosak a visszajelzések. Viszont ha a pályára megyünk vele, megéri a kényelmetlenséget, hiszen fantasztikus élményben lehet részünk, és mire észre vesszük a kemény ülést úgyis meg kell állni pihenni…
Mint a bevezetőben írtam, véleménye már első ránézésre is mindenkinek van erről a motorról. Volt aki méltatta, volt aki fura arccal nézegette, de senki nem hagyta szó nélkül. Nekem végül is tetszett. Olyan praktikus, BMW-sen egyszerű. Minden a helyén van rajta, még a kamionnyi kipufogó is beleillik a képbe, amelynek gyönyörűen dohogó hangja egyáltalán nem zavaró. Mutatós kerekek, pont elegendő színes idom, diszkrét váz. Süt róla a könnyedség, ugyanakkor erőt sugároz. A műszerfal letisztult, elegendő információval, bár sokaknak fog hiányozni a fordulatszámmérő, azt ugyanis „lefelejtették” róla. Egyszóval amikor a BMW G650 Xmotót nézi az ember, olyan érzése támad, hogy ezt nem szabad kihagyni! Ezt a motort meg kell szelídíteni, de sokkal inkább együtt kell játszani vele.
Természetesen nem túramotor, és aki mindennapos motorozásra keres járgányt, annak sem ez a legjobb megoldás. Őrültködni azonban igen! Ha szereted a kanyarban csúsztatni a hátulját, imádsz egykerekezni, stoppizni akkor ez a te motorod! Magas ülése miatt, nem árt a hosszú láb, de csekély súlya miatt megbirkózhat vele bárki. Nem a kimondott nyugodtság jellemzi, ezért kezdő motorosnak én nem ajánlanám. Ha nem vagy őrült akkor sincs baj. Vegyél egy G650 Xmotót, és biztos lehetsz benne, hogy magával ragad és megőrjít!
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | Egyhengeres, négyütemű, négyszelepes, folyadékhűtéses Rotax |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 650 |
| Furat x löket (mm) | 100 x 83 |
| Keverékképzés | Elektronikus szívócső befecskendezés |
| Teljesítmény (kW/LE/min) | 39/53/7000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 60/5250 |
| Sebességváltó | 5 fokozatú |
| Szekunder hajtás | Lánchajtás |
| Első felfüggesztés | 45 milliméteres fordított teleszkópvilla |
| Hátsó felfüggesztés | Kétágú alumínium öntvény lengővilla, központi rugóstag |
| Első fék | 320 milliméteres tárcsafék, négydugattyús féknyereg |
| Hátsó fék | 240 milliméteres tárcsafék, egydugattyús féknyereg |
| Első gumiabroncs | 120/70R17 |
| Hátsó gumiabroncs | 160/60R17 |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2155 x 825 (907) x 1190 (tükrökkel) |
| Tengelytáv (mm) | 1500 |
| Ülésmagasság (mm) | 900 |
| Száraz tömeg (kg) | 147 |
| Menetkész tömeg (kg) | 159 |
| Üzemanyagtartály (l) | 9,5 |
| Ár (2007.június) | 2 410 000 |
