A Kawasaki Versys 650-es változata megjelenése óta egy nagyon szerethető motor volt. Az előző generációt már az Onroad hasábjain is teszteltük, és sok ponton nem tudtunk belekötni. A modell rengeteg pozitív tulajdonsága között a nagyon kiszámítható karakterű erőforrás, a kényelmes, mégis jó útfekvést biztosító futómű és a két személynek is megfelelő komfort egyaránt megtalálható volt – így a racionálisan gondolkozó motorosok számára remek alternatívát nyújtott.

A sziluett túraendurós, csak az első kerék kisebb az ott megszokottnál

Amiért mégsem szaladgál a 2014-ig gyártott 650-esekből minden sarkon három darab, az vélhetően a megjelenése volt. Az enyhén futurisztikusra sikerült fizimiska vagy bejött valakinek, vagy nem – az eladott darabszámokra nézve inkább nem. Így az idei évre esedékes modellfrissítés során a japán mérnökök a fő hangsúlyt a külcsínre helyezték, aminek az új gépre nézve egyértelműen több mint pozitív eredménye lett. Ismerjük meg kívül-belül a ránézésre teljes mértékben, technikáját tekintve pedig mérsékelten újdonságnak tekinthető Versys 650-est.

Teljesen áttervezték a fizimiskáját: az íveket élekre cserélték

Csinifiú

Logikusan a masina külsejével kell kezdenünk az ismerkedést. A gépet nem csak úgy tessék-lássék frissítették fel, hanem úgy ahogy van újrarajzolták az egészet. A korábbi gömbölyded megjelenéssel teljes mértékben szakítottak, minden élekkel gazdagon határolt, szögletes formavilágú lett. Ez leghatározottabban a fejidomon érhető tetten: az ikerlámpás maszk egészen rovarszerű, borzasztóan karakteres megjelenésű lett. Minden apró részlete annyira gondosan megálmodott, hogy az ember képes hosszú perceken át gyönyörködni benne. Amennyiben nagyon sietünk. Mert tüzetesen elmélyedve minden egyes milliméterében sokkal hosszabb ideig is elálmélkodhatunk rajta, hogy milyen jól sikerült a forma.

A csupa-él fejidom minden szögből brutál jól néz ki

A karakteres, markáns élek aztán folytatódnak tovább hátrafelé is. Akár az elődhöz képest két liternyit gyarapodott üzemanyag-tartályban, akár a gyári hátsó oldaldobozokon akad meg a tekintetünk, mindenhol következetesen folytatódik a fejidom stílusa. Apropó oldaldobozok: hol vannak már az előző generáció motorhoz sem formájában, sem színvilágában semennyire nem illő kofferei? Nyomuk sincs: az újak tökéletesen passzolnak az összképbe – de arra is ügyeltek, hogy amikor levesszük őket, a stílus és a harmónia akkor is megmaradjon. A ledes hátsó lámpa zárja a sort: ez is éppen olyan szép szögletes vonalakkal határolt, mint a Versys 650 bármely apró részlete.

Töretlen komfort

Egy túramotornak kényelmesnek kell lennie – ellenkező esetben csak fakírbeállítottságú pilótáknak fog örömet okozni a vele való gurulás. A Kawasaki középcsatára ezen a téren megtartotta jó tulajdonságait. Ülésmagassága nem változott: a 840 millimétert elsőre sokan magasnak gondolják, azonban olyan jól elkeskenyedik a nyereg kialakítása, hogy közel sem csak az égimeszelőknek lesz biztos a talajfogásuk. A vezetési pozíció kis mértékben mégis előnyére változott: a magasabb ám rövidebb tanknak köszönhetően a széles kormány közelebb került a felsőtesthez, így a rövidebb karúaknak sem kell már nyújtózniuk érte – a hosszabb felső végtaggal megáldottak pedig még lazább helyzetben terelgethetik a Versyst.

Nagyon kényelmes túramotor

A kényelem a futóművet is abszolút mértékben átitatja: az elöl 150 millimétert mozgó fordított teleszkópok és a hátul 145 milliméteres mozgást lehetővé tevő központi rugóstag abszolút mértékben ennek alárendelve lettek behangolva. Persze a hangolást nem kell örök érvényűnek tekinteni, hiszen elöl és hátul egyaránt testre szabhatjuk a húzófokozati csillapítást és a rugóelőfeszítést is. A teleszkópok esetében a kategórián belül szétnézve ez különösen nagy szó, de az is dicséretes – az elődhöz képest konkrét előrelépés is -, hogy hátul az utas felpattanásakor már szerszám nélkül fokozhatjuk az előfeszítést.

Nagyon minőségiek az első teleszkópok

A központi rugóstag előfeszítését kézzel tekergethetjük, a csillapítást csavarhúzóval

A kerekek elöl-hátul maradtak 17 colosak, aminek hatalmas előnye, hogy rengeteg féle gumi közül válogathatunk, amikor elkopik a gyári darab. A hátsó abroncs ugyanakkor 160-as szélességű, ami pedig a motor jobbra-balra borogatásakor jelent óriási előnyt – hogy ezen a téren milyen a masina, az hamarosan kiderül.

Satu, de felkészülten!

Az első féktárcsa mérete változatlan, de a rendszer számos paramétere módosult – így harapósabb a rendszer

A fékrendszer első pillantásra nem sokat változott. Elöl a hullámos tárcsák mérete változatlan maradt, a hátsó azonban 30 milliméterrel nagyobb lett. Ennél nagyobb jelentőségű, hogy a főfékhengereket és a munkahengereket is átfésülték, valamint változtattak a fékbetéteken, így a gyár közleménye szerint az egész rendszer sokkal harapósabb lett. Amit sikerült tetten is érni, ugyanis ha önmagában használjuk az első féket – intenzíven, de progresszíven lassítva vele -, a kényelemre hangolt első teleszkópok elég vehemensen rogynak össze, aminek köszönhetően aztán a blokkolásgátló sokkal korábban old el a kelleténél – a fékút pedig jelentősen hosszabb lesz.

A hátsó tárcsa 30 milliméterrel lett nagyobb – amire szükség is van

Nem kell azonban megrettenni, ugyanis a megoldást pontosan a meghízott hátsó tárcsa adja: amennyiben helyes vezetéstechnikával fékezünk és a hátsót intenzívebben indítjuk az elsőnél – vagyis ott azonnal odatesszük a teljes igényelt fékerőt -, az előfeszített első futómű és a komplett összeültetett rugózás sokkal jobban kezeli a rá háruló erőket. Így a fékút már rövidebb lesz, mint az elődmodellen – és nyilván ez volt a tervezők célja is.

A fékkar és a kuplungkar is állítható, ami nagyon jó

A futómű-geometria és a fékrendszer metszéspontja is egy apróbb kellemetlenség elé állítja a vezetőt: amennyiben kanyarban nyúlunk rá önmagában az első fékre, még a nagy átlagnál is erősebb felegyenesedési hajlam jellemzi a 650-es Versyst, amely ekkor azonnal indulna kifelé az ívről. A helyes vezetéstechnika persze itt is adja a megoldást, a lényeg csupán az, hogy a lovas ismerje meg kellő mértékben a paripáját, mielőtt egyszer rákényszerül azt egy kanyar közepén jelentősen meglassítani.

Megváltozott, modernizálódott a műszerfal, amely igen informatív

A jómunkásember lelke

Ideje rátérni a cím első részének hátterére. A sármosságot már valószínűleg mindenki érti, de miért jómunkásember a Versys? Ennek magyarázata az erőforrásban rejlik. A paraméterek nem változtak: lökettérfogat, furat és löket, befecskendező-rendszer ugyanakkora, mint volt. A sűrítés és a hangolás azonban némileg módosult, így a legnagyobb teljesítmény öt lóerővel, a forgatónyomaték csúcsa pedig három newtonméternyivel növekedett. Igaz, az előbbi ötszázzal, az utóbbi pedig kétszázzal magasabb fordulaton érkezik.

A blokk nagyon keveset fogyaszt, és izgalmakkal sem fog túlsokkolni

Mi érezhető ebből a gyakorlatban? A gyár kommunikációja szerint is rövid- és középtávokra tervezett blokk az alacsony fordulatokért nem rajong túlzottan: bár hivatalosan csökkentették a vibrációit, ilyenkor erős rázkódással tiltakozik ahelyett, hogy gyorsulni kezdene. A nagyobb baj a magasabb régiókban van: itt lelkesen kalapálva pont úgy gyorsul, mint a középtartományban, vagyis a „tűzijáték” elmarad. Persze az ember egy 650-es túramotornál nem elsősorban erre vágyik – a tipikus felhasználó legalábbis vélhetően nem -, azonban a versenytársak között a pörgetésre lényegesen intenzívebben reagáló erőműveket találunk.

A tömegközpontosítást segítő alsó dob (ER-6 örökség) változatlanul maradt

Mindez persze nem nagy baj, csak jó tudni, hogy mire képes a sorkettes erőmű. Nagy vágtákban nem annyira lesz lelkesítő, a tankoláskor viszont annál inkább széles mosolyra szalad majd a szánk: átlag, normális használat esetén simán 4,1-4,2 liter ég el az ikerhengerekben száz kilométerenként. Amennyiben kicsit jobban sietünk, akkor is öt alatt marad az étvágy, így a 21 liter benzinnel egészen messzire el fogunk jutni. Úgyhogy valamit valamiért – a Versys 650-es blokkja összességében sokaknak nagy kedvence lesz – amennyiben azt várjuk tőle, amit nyújtani is tud.

Mintha egy bicikli lenne

Sokkal sikeresebb lehet, mint elődje

Persze az, hiszen motorbicikli. Az irányíthatósága azonban egyenesen parádés, olyan mintha egy jó versenybringán hasítanál! Elődjéhez képest ugyan hét kilóval nehezebb lett, a szinte gondolatátvitel hatására történő irányváltás azonban megmaradt: érzékelhetetlenül alacsony erővel kell megtolni a kormányt, hogy elbillenjen arrafelé a 650-es Versys. A kanyarívet aztán nagyon szépen tartja, és a futómű rossz úton nem csak a komfortot biztosítja, hanem a semleges úttartást is. Nem pattog arrébb és nem kell megvívni vele a harcot minden gidres-gödrös átlagos hazai kanyarban, hanem teszi a dolgát magától.

Két személynek is kényelmes a nyereg

Jóárasított Versys

Ahogy a nagy testvér, a kisebbik Versys is többféle felszereltséggel kapható. Az alapváltozatot blokkolásgátlóval 2’350’000.- forintért vihetjük haza. Ezen kívül Tourer, Tourer Plusz és Grand Tourer kivitelek léteznek, amelyek közül a legmagasabb felszereltség – itt szinte az összes gyári kiegészítő alapáron jár, beleértve a Kawasaki feliratos valamennyi dobozt is -, sem kerül többe 2,8 milliónál. Vagyis mindent egybevetve egészen jó vétel ez a masina, amely extrém szívbaj-közeli izgalmakkal nem fog megajándékozni, rengeteg kellemes túrakilométerrel azonban egészen biztosan!

Remek társ a mindennapokra és a hétvégékre is

Műszaki adatok