A motoros újságírónak néha nehéz elvonatkoztatni a négy-ötmilliós csodamotoroktól, amikor egy kedvezőbb árú canga kerül a kezei közé. Hiszen harmad áron biztos nem lesz olyan éles a fék, nem fog kivasalni mindent a futómű, és nem fogja az agyunkat a koponyánk hátsó feléhez passzírozni a gyorsulás. Mindezek azonban ismeretlen dolgok egy kezdő(bb) motorosnak, valakinek aki most nőtte ki a a nyolcadliteres seggbosszantót, vagy unta meg végleg a mindennapos dugóban araszolást. Nekik egy középkategóriás motor is durvát fog lépni, ők blokkolásgátló nélkül egy egyszerűbb fékkel is hamarabb arcra esnek melegebb szituban, és a futómű még vígan kacag az úthibákon, ameddig ők dönteni merik a vasat.

Főleg ezeken a motorosokon keresi most betegre magát az aranyszárnyas márka (persze a nyugati piac szánalmas darabszámaihoz képest), és ezt a már egyszer bevált hagyományt élesztette újjá a Kawasaki is. Ahogy most a Hondának van egy kazal motorja ugyanazzal a vázzal és blokkal, a Kawa ezt a stílust már csúcsra járatta egyszer a híres sorkettő-félliterrel. Volt ott minden: sport(os)motor, naked, és Harley-ellenfél hardcore tacskókormányos chopper. Általában ezeknek a sorozatoknak nem minden tagja tenyerelhet betonba a motorhírességek csarnokában, de egy-egy kivitel mindig beleég a motorosok emlékezetébe, mert a forma, a funkció és a jellem viszonylag közel metszik egymást és egy kellemes motor kerül piacra. A régi Kawák közül inkább az ER5-öst sorolnám ide, a GPZ500 vagy a Vulcan 500 csak bizonyos piacokon hasítottak jobban (vagy a csajoknál). Itt jegyezném meg zárójelben, hogy a Vulcan 500 is bekerült a márka „háromszor-annyi-ideig-tartjuk-kínálatban-mint-gondolnátok” játékába, és még 2009-ben is megvásárolható volt újonnan.

Ezzel pedig el is érkeztünk jelen tesztünk sztárjához, az olyan-új-hogy-még-meleg Kawasaki Vulcan S-hez! Már akkor kiszúrtam magamnak, amikor csak képekkel etettek be minket a gyáriak – annyira menő forma volt! Egyáltalán nem lehetett rajta látni azt a sok kis-középkategóriás motorra jellemző „egész jó, de csak majdnem” dolgot. A Kawasaki mesterien adott modern, sportcirkálós részleteket a klasszikus sziluetthez. Nekem kifejezetten tetszett, hogy nem erőltették a spori-szerű, középre szerelt lábtartót, hanem kellemesen semleges, kissé csopperes üléspozícióban terelgethetjük a – legalább nagyobb részben – vasat.

Ami igazán nagy királyság – és bár filléres megoldás, mégis sokkal szélesebb tömegnek teszi kényelmessé a motort -, az állítható lábtartókonzol! Egészen drága gépeken is kihagyják ezt, pedig csak annyi kéne hozzá, mint itt: a lábtartó/pedál mechanikát tartó külön konzolnak három függesztőpontot alakítanak ki. Így 25 milliméteres lépcsőkben három pozícióban rögzíthető az egész szerkezet, kényelmessé téve a motort kis növésű  lányoknak és hórihorgas férfiaknak is (és fordítva). A vezetőülés az utóbbi idők egyik legkényelmesebbje volt, különös tekintettel a motor árára, de még a hátsó hely is egy leheletnyivel többet nyújt a puszta kényszermegoldásnál. A kormány méretén és formáján sokat gondolkoztam, miképpen lehetne a legjobban leírni – talán a természetes a legjobb szó rá: nem túl magas, nem túl lapos, elfér a kocsik között, de már ad egy kis férfias érzést, szóval jó.

Talán az egyetlen dolog, amivel igazán nem voltam kibékülve, az a felni volt, pontosabban a felnik. Ott egy merészebb választás simán egy ligával feljebb katapultálná a kis tűzhányót. Talán még egy 19-es is elfért volna előre, de hosszútávú fenntarthatóság szempontjából biztosan sokkal pénztárcabarátabb döntés volt a 18 coll. Igazából csak egy kis tűzijáték hiányzott az öntvény formájából és persze kidolgozottságából. A féket nehéz kritikával illetni, ha húzom-taposom szépen megáll, és blokkolásgátló is segít nyeregben maradni kényes útviszonyok közepette. Az egész futóműben az egyetlen állítható elem a hátsó rugóstag előfeszítése, de az igazat megvallva ez elég is. A váz és a futóműelemek amúgy eléggé hasonlítanak az ER széria motorjaiéra: bátran a fényre dobták a hátsó rugóstagot  (ami itt már oldalsónak is mondható). Méretéhez és árához képest nagyon jó az úttartása, a pesti dzsungel minősíthetetlen aszfaltján is egész normálisan lehetett közlekedni vele, és meglepő módon még illegális országúti sebességnél is feszesen tartotta az ívet. Nem hiába, no!

Milyen a blokk? Kellemes. Igazából ennyivel el is intézhetném, mert tényleg az. Ha cirkálósat játszunk, nyugodtan el lehet pöfögni alacsony fordulaton, kellemesen(!) rázkódó-lüktető motorral, de ha odacsapunk neki, akkor megjön a klasszikus sorkettes turbinahang, és ha kitoljuk a szemét, szépen meglephetünk vele nagyzoló motorosokat középkategóriás sportgépeken is. Meglepően eltalálták azt a kis hűtőbordacsoportot a hengerfejen, nagyon feldobják a blokkot a szálcsiszolt élei. A gázreakció nagyon finom, sűrű forgalomban sem bakkecskézik az ember egy milliméternyi véletlen mozdulatra – ez pedig nagy segítség lesz a kezdőbb motorosoknak is.

Nem lett volna rossz legalább egy szíjhajtás, amit nem nagyon kell ápolgatni, de ha megmondanák mennyivel kerülne többe azzal a motor, valószínűleg mindannyian inkább a láncot ikszelnénk be a kívánságlistán. A jövőre amúgy is kötelező blokkolásgátlón kívül semmiféle menetstabilizáló extrát nem találunk a motoron, a néhány menettulajdonságot nem befolyásoló műszaki kiegészítő a Smart-szerűen kikandikáló fokozatkijelző, amit külön a műszerfalra lógatnak tíz óra irányában, 12 voltos töltőaljzat ééééés ennyi. Apropó műszerfal: gyakorlatilag mindent megtudunk róla, ami a mindennapos munkába járás során szükséges, piros pont, hogy nem felejtették le az órát sem!

Az első lámpa… tényleg ritka az, amikor ennyire mesterien egyensúlyoznak a modern és a klasszikus stílus mezsgyéjén. Kicsit játszik a V-rod stílusa is, sőt egymás mellé állítva biztosan nem gondolnánk mekkora árkülönbség van a két motor között. A kipufogót is klasszul megoldották, hogy ne süppedjen a szalámisan ferdére vágott, vagy lefelé/oldalra kunkorodó krómcsodák tengerébe, hanem a másfélszer ennyibe kerülő Yamaha XV950-re hajazó Mad Max-szerű blokk alatti alig látható cipősdobozt választották egy nagyon menő, matt fekete hangtompító imitációval, ami éppen csak annyira láttatja magát, amennyire szükséges. Végül, de nem utolsó sorban a gyár ajánl hozzá nagyon frankó oldaltáskákat, közepes és nagy szélvédőt, az utasülés helyére csomagtartót, csökkentett magasságú vagy extra zselés nyerget, utasháttámlát hozzátartozó csomagtartóval, diódás kiegészítő fényforrásokat a lámpa mellé két oldalra, sisakzárat és a fentiekből komplett csomagban kisebb és nagyobb vezetőre szabott kormányt és ülést.

Kinek ajánlom? Bármennyire is elcsépeltnek hangzik, de mindenkinek! Ahogy anno az ER hangos siker lett, és a kezdő lányoktól a rutinos (de kevésbé tehetős) motorosokig mindenki megtalálta benne a számítását. Láttam olyat Kakucson iszonyat jót menni, és egynapos jogsisok alatt tanulómotorkodni is, de helytálltak nemzetközi túrákon is. Ugyanezt a potenciált látom a Vulcan-ban is. Simán el tudom képzelni, hogy minimális változtatásokkal kielégítsen egy rutinosabb motorost, de gyengéden fogja a kezét egy friss jogsisnak is.

Műszaki adatok