Mi a különbség egy krosszmotor és egy Dakar-gép között?

A Dakar Rally során legtöbbször csak tátott szájjal bámultunk, hogyan képesek óriási távolságokat eszeveszett tempóban végigmotorozni a versenyzők. Szinte már félistenek, akiket gyakorlatilag erre tenyésztenek: egész évben zajlik a felkészülés különböző terepversenyeken és az edzőteremben. Hatalmas fizikai és mentális állóképességre van szükség emberi oldalról, de vajon a gépek mifélék? Mert bizony itt is nagy a különbség egy úgymond sima terepmotor és egy ralimotor között.

Kemény igénybevételre tervezik mindkét stílus motorjait, ám más szempontok a fontosak

A Dakar nem egy átlagos terepverseny: a járgányoknak több ezer kilométeren keresztül tartó száguldást kell kibírniuk meghibásodás nélkül, minimális szervizeléssel. Ezt a távolságot pedig szélsőséges hőmérsékleti és domborzati körülmények nehezítik. Sárban, homokban, focilabda méretű kövek közt és hideg, sós lében is bizonyítaniuk kell, hosszú órákon és napokon keresztül. Nem csoda, hogy a világ egyik legnehezebb, leginkább embert próbáló versenyeként tartják számon a Dakar Rallyt.

Efféle nagy csatalovakkal küzdenek a Dakaron. Ezek ráadásul már jóval kisebbek és könnyebbek a hőskor motorjaihoz képest

A KTM zsinórban a tizennegyedik Dakart nyeri, így valószínű értenek hozzá, hogyan kell egy kitűnő tereprali motort építeni. Nyilván nem a szokásos, szalonban megtekinthető 450-es gépről van szó, ott teljesen mások a bringával szemben támasztott követelmények, mint egy hosszútávú versenyen. Rendben, a dugattyú mérete megegyezik például Ryan Dungey gépével, amivel a tavalyi AMA Pro Motocross bajnokságban versenyzett. Egy Dakar motorhoz már jobban közelít Ivan Ramirez gépe, amellyel több rövidtávú sivatagi versenyen vett részt, de még mindig messze járunk attól, hogy egyenlőségjelet tegyünk közéjük.

Az alapok hasonlók, ám nagyon sok változtatásra van szükség, hogy ralimotor váljon egy krosszgépből

Amíg egy motokrossz gép alatt 108 kilogramm környékén megáll a mérleg nyelve, addig egy terepralira fejlesztett holminál 170 kilogrammig is fellendülhet a mutató. Ennek a legfőbb oka természetesen az az üzemanyagtöbblet, amelyre egy hosszútávú versenyen szükség van. A krosszos arcok maximum harmincöt-negyven percig tartózkodnak a pályán, utána kiállnak pihenni és tankolni, felkészülnek a következő futamra.

Elöl két üzemanyagtartály is található. Ha az egyik sérül, akkor a másikból még mindig lehet motorozni

Ezzel szemben a Dakaron több száz kilométeren és több órán keresztül száguldanak megállás nélkül és a tankolási lehetőség is korlátozott. Ezért több nagy befogadóképességű üzemanyagtartályra van szükség – a tank megszokott helyén kívül a hátsó váznyúlvány két oldalán is található benzintartály. Ezzel a kialakítással 35-40 liter benzint tudnak beletankolni a motorokba, míg egy négyütemű, 450-es krosszmotorba 6 liter körüli mennyiség fér. Tovább növeli a motor tömegét az a néhány liter ivóvíz is, amelyet kötelezően kell tartalékként cipelni baj esetére.

A hátul elhelyezkedő tankkal együtt közel 40 liter üzemanyag fér egy Dakar-gépbe

A súlygyarapodás nem csak a többletüzemanyagnak tudható be, lényegesen komfortosabb egy ralimotor kialakítása, mint egy fapados krosszmotoré. A ralik során nem kell olyan szűk kanyarokban ide-oda dobálni a gépet, mint egy épített pályán (bár valljuk be, erre is képesek a gépek) és sokszor kell tartósan 100 kilométer/óra feletti sebességgel közlekedni, de nem ritka, hogy sokáig 150 felett csapatnak a versenyzők, így kell némi kényelem és szélvédelem is.

A nagy fejidom nem csak szélvédelmet biztosít, de itt található az összes berendezés, amelyek a navigációt lehetővé teszik

A hatalmas fejidom csökkenti a menetszelet és helyet biztosít az igencsak összetett műszerfalnak. Ahol egy krosszbringán a rajtszámot találjuk, ott a ralimotorokon egy erős, a jelenlegi műszaki trendek alapján szénszálas műanyagból készített konzol helyezkedik el. Ezen a konzolon van az összes segédberendezés, amely alapján tájékozódnak a motorosok.

Így néz ki a nyeregből szemlélve a műszerfal

Ilyen az itinert tartalmazó és tekerecselő road-book, amely segít az útvonalat követni és tájékoztatja a versenyzőket az előttük álló terepviszonyokról, de ezen kívül ott van még egy műholdas helymeghatározó, távolság- és sebességmérő berendezés és a fordulatszámmérő. A sebességet is figyelemmel kell tartaniuk, ugyanis számos szakaszon található az általános korláton felüli, további sebességkorlátozás a résztvevők testi épségének érdekében. Nem mintha nagyon számítana, hogy 170-nel, vagy csak 150-nel esik fejre az ember, de azért ott van a szervezők lelki nyugalmának érdekében.

Nem elég, hogy hatalmas tempóval kell lehetetlen helyeken motorozniuk, közben az itinert is figyelemmel kell kísérniük a versenyzőknek, hogy ne tévesszék el a megfelelő nyomvonalat

Ezen kívül a hűtőradiátorok terén is különböznek egymástól a két stílus gépei. Nem kellene, hogy számottevő különbség legyen közöttük, mert egy motokrossz verseny során kisebb a tempó, így kevesebb menetszél segít, ezáltal nagy hűtőteljesítményre van szükség, míg egy ralimotoron általában a nagy tempóból adódóan nagyobb huzat is van. Viszont a környezeti hőmérséklet sokszor húsz-harminc fokkal is magasabb és előfordul, hogy a nehéz terepviszonyok vagy egyéb műszaki hiba miatt ők sem tudnak gyorsan haladni. Ilyenkor szükség van a hatalmas hűtőfelületre, hogy elvezessék a keletkező óriási hőt és ezzel is biztosítsák a motorblokk tartósságát.

A motornak kiváló hűtést kell biztosítani, így a burkolat alatt nagy teljesítményű ventilátorok és radiátor dolgozik

A következő, amely igen szembetűnő, hogy egy krosszmotor igazi pucér gép egy dakaros vashoz képest. Első-hátsó sárvédő, két oldalsó és egy első rajtszámtábla és két hűtővédő idom – ennyi műanyag bőven elég egy pályagépre, míg a ralisok teljes idomba csomagolják a gépeiket és természetesen fényforrással is ellátják a vasakat arra az esetre, ha rossz látási viszonyok között, netán éjszaka is haladniuk kell vele (és természetesen azért, mert közúti forgalomban is részt kell venniük). A krosszosoknál a két fő szempont a minimális súly és a mozgékonyság, míg ralis berkekben többre becsülik a stabilitást és a tartósságot.

A 450 köbcentiméteres egyhengeres erőforrásból 65-70 lóerő közötti teljesítményt csalogatnak elő a mérnökök a befecskendezési térképtől függően

Így nem csoda, hogy a futóművek terén is jelentősen eltér egymástól a két kategória. Csúszószár átmérő és rugóutak tekintetében nagyjából megegyeznek, ám a hangolásuk teljesen más. A 48-52 milliméter közötti belsőcső átmérőjű villák már önmagukban nagyon combosak – ehhez hozzáadhatjuk a 300 milliméter feletti első-hátsó rugóutakat no meg a WP szakértelmét és megkapjuk a hihetetlen mozgásokra képes futóművet, amely hozzásegíti a ralimotorokat a földöntúlinak tűnő haladáshoz. Az öklömnyi köveket és a méretes gödröket olyan simasággal és gyorsasággal képesek lekövetni, hogy azt hihetnénk, a fizikán kívül állnak a gépek és a lovasaik.

Az 52 milliméter vastag első teleszkópok 300 milliméter feletti rugóúttal büszkélkednek – az efféle ugrásokhoz szükség is van rájuk

A Dakar Rally évről évre egyre több nézőt és támogatót vonz, ezzel egyre nagyobb lesz az igény a látványos menetekre. Ez minden gyártót és versenyzőt arra késztet, hogy gőzerővel fejlesszenek, így készülhetnek jobbnál jobb motorok. Az a gép, amellyel idén Marc Coma megnyerte a Dakart, a 2016-os viadalra nagy valószínűséggel elavult lesz. Nekünk, földi halandóknak azonban bőven sok lenne egy efféle motorkerékpár – így a fanatikusok megtehetik, hogy megvásárolják kedvencüket otthonra, esetleg amatőr indulóként részt vegyenek a Dakaron és más terepversenyeken. Nem kevés pénz, de a fenti különbségeket sorra véve láthatjuk, hogy nem elég, ha a már meglévő krosszbringánkra feltűzünk egy szélvédőt meg egy fényszórót – ettől még nem lesz ralimotorunk.

Marc Coma és az idei győztes motor – tökéletes párost alkottak a 2015-ös Dakar során

A száraz adatok kedvelőinek pedig következzék egy kiadós táblázat, amelyben minden kérdésükre megtalálják a választ.