Cikkünk nem véletlenül 2012. október 1-én jelenik meg. Egyet kell még aludni, és Kölnben lerántják a leplet a legújabb változatról, amely ismét forradalmi mértékben megváltoztatja a boxer-endurók technikáját: érkezik a BMW R1250GS – immáron vízhűtéssel!

A BMW G/S modelljének ötlete az egy évtizednyi növekedés után romlani kezdő eladások idején, 1978-ban született meg. A visszaesés oka a gyenge dollár volt, ami különösen az Egyesült Államokban, a BMW Motorrad kiemelt exportpiacán nehezítette meg az eladásokat. A másik ok viszont a BMW konzervatív modellpolitikája volt. Az 1979. január 1-én felállt új cégvezetés úgy döntött, hogy ismét felvirágoztatja a BMW motorkerékpár üzletágát. Az első modell, amit a fejlesztési osztály egy szériagyártású gép alapjaként bemutatott számukra, egy új, nagy hengerűrtartalmú off-road prototípus volt. Az új modell nagyrészt a BMW R 80 utcai motorkerékpár alkotóelemeiből épült. Ezeket viszont ötletesen kombinálták új fejlesztésekkel, így a motorkerékpárnak teljesen új stílust kölcsönöztek. A könnyebb hátsó rész és a nagyobb első kerék megalapozták a motor off-road képességeit, a kiemelkedő technikai innovációt viszont az egyágú lengővilla jelentette a hátsó keréknél. A megoldást már korábban kidolgozták a BMW mérnökei, de mindeddig hanyagolták, a teljesen új, nagyteljesítményű, bármilyen körülmények között használható motor kialakításakor viszont tökéletes megoldásnak bizonyult.

Magyar siker is

A prototípus bármilyen hivatalos fejlesztési leírás nélkül készült el, majd a tesztelők azonnal használatba vették és cross country versenyeken is rajthoz állt a gyári csapat színeiben. A cross country ismerős terep volt a BMW számára. Korábban, a ’20-as és ’30-as években a gyár sikeresen szerepelt az ún. hatnapos versenyeken, majd az ’50-es és ’60-as években a BMW bajnoki címek egész sorát nyerte el. 1970 és 1972 között Herbert Schek három cross country bajnokságot nyert a módosított BMW R 75/5-ös utcai motorkerékpárral. 1978-tól a szabályok ismét megengedték, hogy négyütemű motorok is rajthoz álljanak a bajnoki futamokon. A BMW teszt részlegénél dolgozó Peres László második helyezést ért el a német bajnokságban a saját maga által épített 800 köbcentiméteres
motorral, ami összesen 142 kilogrammot nyomott. Peres sikere csak a kezdet volt, amelynek köszönhetően 1979-ben a BMW gyári csapatot alapított, hogy hivatalosan is rajthoz álljon cross country versenyeken. Az elkötelezettség jutalma Richard Schalber 1979-es és Werner Schütz 1980-as német bajnoki címe volt. Ezek mellett Rolf Witthöft
az Európa-bajnokságot is megnyerte, szintén 1980-ban.

A piac készen állt

Sikeres versenymotort építeni egy dolog, egy gazdaságilag életképes, sorozatban gyártott motort készíteni viszont ennél is nagyobb feladat. Az új modell nem lehetett csupán a cross country versenymotor másolata, mivel azokat csak aktív sportolóknak és gyűjtőknek lehetett volna eladni, magas áron. A sorozatgyártású motornak meg kellett felelnie a mindennapi használat során felmerülő igényeknek, árának pedig versenyképesnek kellett maradnia. A japán gyártók terepmodelljei meghozták az enduro-korszak kezdetét, különösen az USA-ban, így a piac készen állt az új modell számára. A Távol-Keleten gyártott egyhengeres motorkerékpárok azonban nem egyeztek a BMW elképzeléseivel, hiszen minimális volt a felszereltségük és hosszú távú túrák megtételére sem voltak igazán alkalmasak, utas szállítása egy nagyobb túrán pedig szóba sem kerülhetett rajtuk. A nagyteljesítményű, normál utakon kényelmesen vezethető, de különböző terepviszonyok közepette is használható motorok koncepciója fokozatosan alakult ki. Egy átfogó felmérés kimutatta, hogy akkoriban az enduro motorosok kilométereik
mindössze két százalékát tették meg igazán nehéz terepen, 98%-ban pedig normál vagy burkolatlan utakon, illetve szűk ösvényeken közlekedtek. Egy kényelmes, nagy hengerűrtartalmú, elnyűhetetlen utcai motor koncepciója született meg, ezt tükrözte a G/S modell elnevezése is: G, mint Gelände (terep) és S, mint Strasse (utca). Az új motor új piacot és bemutatása óta gyakorlatilag kimeríthetetlen érdeklődést generált.

A BMW vezetése a sorozatgyártásra is igent mondott. Rüdiger Gutsche korábban elkötelezett cross country versenyző volt, aki gyakran keltett feltűnést a versenyeken, amikor saját maga által épített, BMW alapú motorjaival állt rajthoz. A fejlesztés során a figyelem középpontjában az új egyágú lengővilla volt, amely révén a hátsó kerék cseréje olyan egyszerűvé vált, mint egy autón. A fejlesztés viszont műszaki szempontból új irányt jelentett, így kérdéses volt, hogy egy ilyen megoldás elég jól bírja-e a fokozott igénybevételt. Az első tesztek ígéretesen zárultak, így a G/S-t 1980 januárjában extrém időjárási körülmények közepette is kipróbálták. A BMW szóvivője, Kalli Hufstadt és egy újságíró, Hans Peter Leicht 2’200 kilométeres ecuadori túrára indult két, sorozatgyártás előtti motorral. Jelmondatuk az „Őserdőtől a jégkorszakig” volt. Útjuk során a motorok extrém forrósággal és viszontagságos útviszonyokkal is megbirkóztak, beleértve az Amazonas-medence magas páratartalmát és az Andok több mint 5’000 méteres magasságát. A motorosok és a gépek néhány apróbb sérüléssel teljesítették a kőkemény túra megpróbáltatásait. A BMW mérnökeinek fejlesztései kifizetődtek, a hátország dolgozói pedig megkezdhették az új és immáron bizonyított G/S finomhangolását…

Az igen sikeres túra végén elérkezett az idő, hogy az új motort a sajtónak is bemutassák. 1980. szeptember 1-re minden készen állt. A BMW R 80 G/S-t a franciaországi Avignon közelében mutatták be a nemzetközi sajtónak. A projekt mindössze 21 hónappal a bemutató előtt indult, ezért a BMW illetékesei aggódva figyelték a reakciókat.

Mondani sem kell, a figyelem azonnal a „Monolever”-re, az egykarú hátsó lengővillára összpontosult, de az újdonságot nem csupán a megoldás maga jelentette. A kialakítás révén a szerelvény két kilóval könnyebb lett a megszokottnál, ugyanakkor a berugózáskor fellépő nem kívánt oldalirányú erőhatások is jelentősen csökkentek. 167 kilogrammos száraz tömegével a G/S volt az elérhető legkönnyebb 800 köbcentiméteres motorkerékpár. 218 milliméteres hasmagassága és elöl 200, hátul 170 milliméteres rugóútja révén a G/S off-road képességei a legtöbb motoros igényeit kielégítette. A cross-country sportban szerzett tapasztalatok további eredménye volt az elektromos gyújtás valamint a tárcsafék az első keréken, amit először alkalmaztak enduro motoron.

Az új motor bemutatásakor az újságírók körében tapasztalt lelkesedés egységes volt. A 800 köbcentiméteres BMW R 80 G/S nem csupán a legnagyobb hengerűrtartalmú, utcai használatra is alkalmas enduro volt, hanem 168 km/órás végsebességével messze a leggyorsabbnak is bizonyult. De vajon a vásárlók érdeklődését is felkeltette a G/S?

A bemutatás napján, 1980. szeptember 19-én nagy tömeg várakozott a BMW standja előtt az IFMA nemzetközi motorkiállításon, sokan szerették volna látni a „bajor mindenest”, ami akkoriban már rengeteg elismerést szerzett a sajtóban. A standnál tapasztalt lelkesedést megrendelések is követték, 1981 végéig összesen 6’631 G/S – az eredeti terv több mint kétszerese – hagyta el a berlini gyárat. Minden ötödik eladott motor G/S volt. Ennek eredményeként az enduro-túramotor döntően hozzájárult a BMW folyamatosan növekvő eladásaihoz. Három évtizeddel a bemutatás után a szegmens még mindig őrzi kiemelkedő jelentőségét a BMW számára.

A Párizs-Dakar versenyek

Bemutatása után az R 80 G/S nagyban hozzájárult a BMW eladásainak fellendüléséhez. Ezzel párhuzamosan, a BMW növelte jelenlétét a cross-country sportban és megcélozta a világ legkeményebb és legrangosabb offroad versenye, a Párizs-Dakar Rally megnyerését. Először 1979-ben rendezték meg az akkor 9’500 kilométeres viadalt, amelynek csupán egyharmadát teljesítették burkolt utakon.

1979-ben Fenouil, az egyetlen BMW-s résztvevő műszaki hiba miatt feladta a versenyt. Egy évvel később a verseny megrendezését veszélyeztette a főszponzor kilépése, de az utolsó pillanatban a francia BMW motorkerékpár kereskedők előteremtették a verseny megrendezéséhez szükséges forrásokat. Eleinte úgy tűnt, hogy az anyagi részvétel megtérülést is hoz majd: Fenouil mellett Hubert Auriol is csatlakozott egy második BMW nyergében és egészen a 11. szakaszig vezette a mezőnyt, majd nem engedélyezett segítség igénybevételéért a 12. szakaszon kizárták. Ötödik helyével viszont Fenouil így is elnyerte a szakma elismerését.

A következő évben a rally rendezése már sokkal professzionálisabb volt. A BMW három motorkerékpárral indult a versenyen, amelyeket a HPN készített fel. Auriol ért elsőként Dakarba, majd győzelmét 1983-ban megismételte. 1984-ben és 1985-ben a belga Gaston Rahier nyerte a Párizs-Dakart, majd az 1986-os szezon végén a BMW kivonta gyári csapatát a sportágból. Négy győzelmével a bajorok meggyőzően bizonyították a G/S-ben rejlő off road lehetőségeket.

1984-ben a BMW bemutatta a speciális „Paris-Dakar” modellt. A 32 literes tank a rajta lévő látványos Párizs-Dakar logoval, az egyszemélyes ülés és a nagyméretű csomagtartó egy versenygép kinézetét kölcsönözte a motor számára.

A következő oldalon elkezd hízni a boxermotor, és jön a futómű-forradalom. Lapozz!