Az igazi kezdőmotor

Teszt – Honda VTR 250

dani | 2009. november 17. kedd

, , ,

Motoros újságíró tollából, köztük az enyémből is, már annyiszor, és oly sok típus kapcsán papírra került a „kezdőmotor” kifejezés, hogy ciki leírni. A Honda VTR esetében azonban annyira indokolt, hogy ismét vállalom a klisét.



Valentino Rnie hozta el nekem a tesztmotort, és nem éppen áradozott, amikor a kulcsot a kezembe nyomta. Így kissé megijedtem, hogy tévedés volt részemről, amikor a VTR tesztelésére jelentkeztem két kézzel, de bíztam abban, hogy rnie-nél csak az a gond, hogy melegében ült át a CBR1000RR-ről, ami után könnyen tud csalódássá válni bármilyen motor.



Nagy meglepetés volt számomra a kis VTR. Igen vidám, fürge szerkezet, amely célját tökéletesen teljesíti

Hogy őszinte legyek, nagy elvárásaim azért nem voltak, valami kis varrógépre gondoltam én is, amit majd udvariasságból nem húzunk le, nehogy nagyarcnak gondoljanak bennünket az olvasók. A meglepetés igazándiból már akkor kezdődött, amikor még csak az ablakom alá gördült a motor, hiszen a 250 köbcentit meghazudtolóan markáns V2-es röfögést hallottam. Aztán amikor ráültem, megint felerősödött bennem az aggodalom, hogy jól bevásároltam magamnak ezzel a tesztmotorral így év végére. Kicsinek tűnt, amolyan játékmotornak, amivel az ember elbiciklizget, ha nincs más.

7000 fölé forgatva kimondottan jól gyorsul, persze 100 fölött viszonylag alacsony teljesítménye miatt kifogy belőle a szusz

Aztán elugrottam vele valahova, és minden negatív előítéletem szertefoszlott, ha nem is egy perc alatt, de mire kiértem a Pilisbe, már egyértelműen. Az első ami megdöbbentett, a motor ereje volt. Hétezer alatt normálisan el lehet vele járni, a motorhang ha nem is öblös, de egyértelműen egy potens V2-esé. Ha menni akarunk vele, akkor persze forgatni kell, de 7000 felett megindul, mint a golyó. Ezt úgy kell érteni, hogy városban lehet kimondottan „állatkodva” közlekedni, 100 kilométer/óráig nem hiszem, hogy WRX Impreza alatt labdába rúgna bármilyen autó, ha állóhelyzetből történő gyorsulásról van szó.

A motor 30 lóerős teljesítményének ismeretében lehet, hogy most hitetlenkedve forgatjátok a fejetek, de ne tegyétek. Némiképp magyarázza a dolgot, hogy mindössze 161 kilogrammos motorról van szó, de higgyetek nekem, bőven van benne annyi, ami az élvezetes motorozáshoz szükséges. Én legalábbis élveztem.

A kis tömeg és a jó manőverezhetőség beacsapja az embert, de a VTR nem akar sportmotor lenniAhogyan a viszonylag gyenge és könnyű motoroknál az lenni szokott, a gyorsulása egy ideig robbanékony, de aztán hirtelen kifogy belőle a szusz. A VTR-nél ez a határpont olyan 110 kilométer/óránál van, onnan még felvánszorog 140-re, behasalva 160 az abszolút maximum. Én ezt menetdinamikát elegendőnek tartom, nem csak viszonylag, hanem abszolút értelemben is, ha közútról beszélünk. A fékekre pontosan illik, ha azt mondom: elegendő ehhez a motorhoz. Nem különösebben jók, de azt hiszem, erre itt nincs is olyan nagy szükség. Rossznak semmiképpen nem nevezhetők. A kuplung hondás sajátossága (más Hondáknál is tapasztaltam), hogy van benne valamiféle rugalmasság. Ha elkezdjük kiengedni, mintha magától zárni akarna, illetve lendületesebb rajtnál ránt. Kiforgatva, gyors váltásoknál ez zavaró. Nem tudom mi a műszaki oka, de nem csak erre a típusra jellemző.

A teleszkóp az egyetlen alkatrész, ami a motor eredeti célját az ember eszébe juttatja egy tempós motorozáskorHa gyenge pontot kell találni, akkor az a futómű, de később majd leírom, hogy miért mégsem az. Bár nem szedtem szét, de a nyakam merem arra tenni, hogy ez a teló nem patronos kialakítású. Ezekre az a jellemző, hogy kis teleszkóp sebességnél (például ha álltában megnyomkodjuk) túl lágynak, érződik, így hajlamos a fékezésnél határozottan bólintani. Hidraulikai okok miatt jellemzője továbbá, hogy hirtelen beütéseknél exponenciálisan felkeményedik, így amikor gyorsan megyünk át egy bumszlin, igencsak fel tud pattanni a motor rajta. Egy darabig arra gondoltam, hogy a kutyafáját, hogy lehet ezt a remek motort egy ilyen telóval elrontani, de aztán rájöttem, hogy mindezt azért érzem így, mert belefeledkezve forgatom már fél órája, kanyarról kanyarra hétezer és leszabályzás között, megyek mint a meszes.

 

Ám ez a motor nem sportmotort, és senki nem is állította róla soha. Más kérdés, hogy jó egyensúlya, kis tömege, viszonylagos dinamizmusa és klassz hangja miatt az ember könnyen kapja azon magát, hogy gyorsan megy vele. De igazándiból nem erre való, hanem egy nyugis allrounder, azok között is a kisebbek, az olcsóbbak táborából. Ahogyan ezt végiggondoltam, visszaálltam normálisba, és máris nem tűnt olyan hűde rossznak a teleszkóp. Ezt már a tervezéskor tudták, és úgy döntöttek, hogy a potenciális vásárlók jobban fognak örülni az alacsonyabb árnak, mint egy telivér sport telónak. Ez pedig így rendben van.

Egy nagyon szép, egyszerű motor, amely tökéletes első lépcsőfok a fiataloknak

Viszonylag sokat mentem vele gyorsan is, lassan is, az úton kényelmetlennek nem éreztem. Ez alól kivétel az alsó fertály pozíciója, már az én 176 centiméteres testmagasságommal is eléggé össze van csomagolva az ember lába. Magasabbak nem fogják szeretni emiatt, de az ülés és a kormány pozíciója relaxáló motorozást tesz lehetővé.

Ahogyan egyre jobban megszerettem a VTR-t, a formája is egyre inkább megtetszett. Egyszerű, és szép. Arra gondoltam a Pilisben a fotózás közben, hogy ha az emberben nem lenne benne genetikailag valamiféle megalománia (nem csak a jobbra, de az azon túlra való törekvés) valószínűleg ilyen lenne a sztenderd motor. Mindent tud, ami elvárható: kellemes, dinamikus, élvezetes.

A következő oldalon található a műszaki táblázat.

Műszaki táblázat





 

Honda 250 VTR

Erőforrás

 

Motortípus

vízhűtésű, négyütemű, 8 szelepes DOHC, 90 fokos V2-es

Hengerűrtartalom (cm3)

249,7

Furat x löket (mm)

60 x 44,2

Sűrítési viszony

11:1

Keverékképzés

PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés

Teljesítmény (kW/LE/rpm)

22(30)/10500

Forgatónyomaték (Nm/rpm)

22/8500

Gyújtásrendszer

Digitális, tranzisztoros

Indítás

indítómotor

Erőátvitel

 

Sebességváltó

5 fokozatú

Szekunder hajtás

O-gyűrűs lánc

Felépítés

 

Futómű elöl

Ø 41 mm teleszkópvilla, 117 mm rugóút

Futómű hátul

Pro-link gázcsillapítású rugóstag, 125 mm rugóút

Első fék

Ø 296 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg

Hátsó fék

Ø 220 mm tárcsafék, egydugattyús féknyereg

Gumiabroncs elöl

110/70-17M/C (54H)

Gumiabroncs hátul

140/70-17M/C (66H)

Méretek

 

Hosszúság/szélesség/magasság (mm)

2071x725x1055

Tengelytáv (mm)

1405

Ülésmagasság (mm)

760

Hasmagasság (mm)

155

Üzemanyagtartály térfogata (l)

12,4

Saját tömeg (kg)

161

Ár

 

2009.november (Ft)

1 298 000




Flash ad ID:63

Tetszik?

Olvastad már?

Videó
A 2009-es EICMA-ról élő videóközvetítést adtunk. A második bejelentkezést tartalmazza ez a videó.
Teszt - Honda CBR1000RR ABS
A CBR-en senki nem kéri számon a karaktert. Nincs rá szüksége, hiszen így is a legjobb utcai ezres, a józan választás, ha lehet erről ebben a kategóriában beszélni…

Szólj hozzá!