Hirdetés
Egy motoros fórumon a minap a „villantós” motorokról tárgyaltunk. Nos, a videón látható két masina –mára– kétség kívül ebbe a fajtába tartozik. Nem a megjelenésük, vagy éppen a magas áruk teszi őket azzá. Ez a képzeletbeli villantás a legtöbb embernek igazából fel sem tűnne, nem is értené, ezt csak a szakavatott közönség, mi motorosok tudjuk értékelni. Ezek a gépállatok ritkaságukkal és történelmi jelentőségükkel hívják fel magukra a figyelmet, nem státuszszimbólumok, hanem igazi modern klasszikusok, legendák.
Egy stockholmi motorkereskedés a napokban szert tett egy Honda RC30 (VFR750R) és egy NR750 motorkerékpárra, amelyek egy raktár mélyén, még eredeti gyári dobozukban vártak az életre kelésre. Szomorú, hogy valószínűleg már egyik motor sem fogja az utakat róni, a kereskedő ugyanis szalonjában fogja a őket közszemlére tenni. Mindkét motorkerékpár ritka, kis példányban gyártott kétkerekű.
A VFR750R egy a superbike versenysorozat szabályai miatt készített utcai replika volt, debütálásának évében és az azt követő évben megnyerte a bajnokságot (1989 és 1990), sokáig ez volt az a motor, amellyel a TT és endurance futamokon indultak a legjobb csapatok. A 20 évvel ezelőtti motoron olyan technikai csemegék találhatók, mint a titánból készült hajtórudak, csúszókuplung, gyorsan cserélhető fékek, big-bang gyújtásrendszer. Joey Dunlop, Carl Fogarty és Troy Corser ilyen motorral értek el jelentős sikereket a maguk korában.
Az NR 750 egy másfajta csemegét jelent, eleve kis példányszámban kívánták gyártani (300 darab készült), és inkább technológiai demonstrátor, kísérleti motor volt: bár sokan tudják, hogy ez egy ováldugattyús motor volt 32 szeleppel, az kevésbé közismert, hogy valójában ez volt a Honda ilyen irányú kísérleteinek utolsó kézzelfogható eredménye. A konstrukció nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, a technika nem volt semmilyen szempontból jobb, mint a hagyományos megoldások, gyártása és üzemben tartása drága volt. Az 1992-ben kiadott motor vételára saját korában is magas volt, ritkasága miatt csak tehetős gyűjtők rendelkeznek egy-egy példánnyal.
Cimkék:
Úgy tűnik az időjárás nincs tekintettel ránk motorosokra, a tavasz csak nem akar elkezdődni. Szerencsére a motorkereskedők enyhítenek kicsit a kínjainkon.
Elolvasom »Elemezze a motorkerékpár stílusjegyeit, vizsgálódjon a forma és praktikum aspektusából is!
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Az NR-t bevállalnám most is! Szép!
Tavaly kivittek egy NR-t a Honda standra “A” kiállításon. Cimborámmal azt beszéltük, hogy ez a vas a mai seggrakéták mellett is megállja helyét – talán nem az a teljesítménykategória, de minden megvan rajta, ami kell.
De az RC30 sem semmi, én mindenkettőt bevállalnám, pedig nem rajongok a sportmotorokért.
Amikor az NR megjelent, akkor kezdtem a motorozás mellett olvasni is a motorokról és azok technikájáról.
Az internet elötti idökben (Jé! Milyen öreg vagyok!) elég nehezen lehetett hozzáférni minden olyan anyaghoz, amely egy kicsit is komolyabban foglalkozott a témával. Akkor nekem hatalmas kontrasztot jelentett egy ilyen motorról olvasni, miközben az összes ismerösömnek MZ-je volt..
Ja, az olváldugó érdekes ötlet volt, bár a környezetemben senki nem tudta pontosan megindokolni, hogy miért átütő erejű újítás.
Ámde: Kb 1991 magasságában egy bolt kirakatában volt egy Honda. Szerintem VFR750. Arra emlékszem, hogy idomos motort volt, két négyzetes lámpája volt, és a bal oldalán volt egy nagy (10cm átmérőjű) kör alakú benzincsap az idomba integrálva. Nem találom a pontos típust és évjáratot. Nem tud valaki ebben segíteni? Mi lehetett az pontosan?
Egyébként a XIII. ker Pannónia u.-ban lévő “Interag” kirakatában volt.
Ez?
http://pages.cs.wisc.edu/~john/vfr/specs/91-vfr750f.html
“Sógorom” nemrég adta el a sajátját.
Érdekes, asszem eddig azért nem találtam, mert mindig 1994-es ként kerestem, és asszem pont akkortájt volt modellváltás. 1994-esnek írtam ide is először de aztán javítottam 1991-esre.
Úgy nézem egy másfél évtizedes rejtély oldódott most meg…
Azt NR-t elnézve minden egyes alkalommal elkezd csorogni a nyálam. Igaz, hog zsákutcába futott vele a Honda, de idomos gépek közül nekem mai napig az egyik leginkább bejövő forma. Kár, hogy nem készült belőle hasonlü formával és méretekkel egy emészthető technikájú gép, ahol nem kellett volna félni a fenntartástól és a szervízeléstől, és még normális áron meg lehetett volna venni. Bár nyílván akkor veszítene kicsit a kultuszból, ami övezi, de szerintem nagyon sok ember igénye ki lett volna elégítve. A VFR-ről meg szinte nem is érdemes beszélni Úgy tökéletes, ahogy van, nekem ez a régebbi típus jobban bejön formára, mint az új.
Igazán szívmelengető 2 ilyen legenda nullkilométeres kicsomagolása!
Nem semmi!
Számomra azért is különösen kedves ez a video, mert egy 2007-es VFR-en motorozom.
Ha nem csal az emlékezetem, egy akkori (és talán még ma is élő) Grand Prix szabály miatt született meg az ovaldugó. Nevezetesen, hogy maximum 4 hengeres lehet egy négyütemű motor.
Az ugye nyilvánvaló, hogy egy motor töltéscseréje annál jobb, minél nagyobb felületen megy végbe, vagyis minél több szelepen keresztül zajlik.
Az is nyilvánvaló, hogy egy tányér felületét jobban ki lehet tölteni apró pogácsákkal, mint nagyokkal. Ez indokolja a minél több szelep alkalmazását, ami egy bizonyos szám felett (általában 4 vagy 5) megoldhatatlan nehézségek elé állítják a vezérmű tervezőit. Valamint ugyan akkora lökettérfogat és változatlan furat/löket arány mellett egy többhengeres motornál az alternáló tömegek kisebbek, mint kevesebb hengerrel épült társainál.
Ezért érné meg inkább egy nyolchengeres motorral rajthoz állni, mint egy 4 hengeressel. De ha tiltják a szabályok, akkor kézenfekvő az ötlet:csináljunk kettőből egyet. Szerkezetét tekintve sokkal közelebb is van egy nyolchengereshez, mint egy négyhez. (32 szelep, 8 hajtókar, 8 gyertya, stb.) Mutatja ezt az is, hogy a felmerülő nehézségek ellenére (nem egyenletes gyűrű nyomás, stb.) is sikerült kihozni az 500cm³-es erőforrásból több, mint 130 lóerőt, és magasabb, mint 20000-es fordulatszámot. Így akkoriban nem tűnt elbizakodottnak rajthoz állítani a kétüteműek uralta mezőnyben, és a videón szereplő 750-es is ha – ha jól emlékszem – 125Lovas volt, ami még igy, majd’ 20 év után is jó eredménynek számít..
Szelepszám témában még egy kis érdekességet tennék hozzá:
A gázok áramlása ugyebár nem a szelep keresztmetszetén történik, hanem a beemléssel létrejött henger-palást területén (!).
Ez csak azért érdekes, mert két kör együttes kerülete nagyobb, mint egy darab a kettővel megegyezző területűé. Tehát nemcsak jobban lehet kihasználni, de ugyanakkorra terület lefedése esetén is nagyobb lesz a beömlő keresztmetszet , a nagyobb összkerület miatt.
Az már csak hab a tortán, hogy két (vagy több) szívószelep nem szinkron vezérlésével (vagy tumble valve használatával) kedvező áramlásokat lehet kelteni az égéstérben.
Na azért szeretem én az Onroadot olvasni.
”A gázok áramlása ugyebár nem a szelep keresztmetszetén történik, hanem a beemléssel létrejött henger-palást területén (!).”
Ez csak kis szelepemelés esetén lehet igaz. Minél nagyobbat emelünk a szelepen, annál jobban távolodunk ettöl az elméleti értéktöl. Azonkívül a legkisebb keresztmetszet még mindig a szelepülésnél van, ráadásul itt még a szelepszár is ront valamit a hatásfokon, de a nagyobb szelepemelés mindenképpen jótékony hatású.
“Az már csak hab a tortán, hogy két (vagy több) szívószelep nem szinkron vezérlésével (vagy tumble valve használatával) kedvező áramlásokat lehet kelteni az égéstérben.”
Így valósulhat meg benzinmotorok esetén is a heterogén keverékképzés, és a réteges töltés. Szerintem az elég közeli jövöben.
Tudomásom szerint már megvalósult a rétegzett töltés, vagy szegénykeverékes üzem szériában is.
Annak idején a VW FSI motoroknak ez volt a lényege. Azért írom múltidőben, mert akkor beszélgettem egy műszaki megmondóemberrel, aki emlékeim szerint azt mondta, hogy már igazándiból nem szegénykeverékesek az FSI motorok, mert az első széria tapasztalatai nyomán új programmal hozzák őket.
De ez legalább 5 éve volt, amikor még az újságnál voltam, azóta nem vagyok képben, de csodálkoznék, ha azóta ebbe az irányba egy gyártó sem fejlesztett volna.
Igen, ha jól emlékszem a VW Touran-ban mutatkozott be az 1.6 FSI amely szegénykeverékes üzemmódot is tudott.
De már nem gyártják ebben a formában, mert drága NOx-tároló katalizátort igényelt a használata, amit akár egy tankolás a nem kénmentes (10 ppm kéntartalom alatti) üzemanyagból is tönkretett. Sajnos akkor csak Ausztriában, Németországban, Svájcban és a Skandináv államokban volt csak ez minden kút sajátja. (Magyarországon még most sem.)
Mivel az oszlopon általában nem tüntetik fel a magasabb kéntartalmat, ezért a felhasználótól nem is volt elvárható annak figyelembevétele.
Már létezik egy olyan technológia, amellyel megvalósítható a réteges töltés oly módon, hogy a gyertya körül homogén, sztöchiometrikus a keverék összetétele és egy viszonylag éles határ választja el az üzemanyag nélküli légrétegtöl. Ez az eljárás feleslegessé teszi a NOx tároló katalizátorok alkalmazását.
Viszont tudomásom szerint ez még sehol nem került szériagyártásba.
De egyes – a tüzhöz közeli – források már majdnem szériaérettnek minösítik.
Állítólag egyes részterheléses esetekben akár 60%-os fogyasztáscsökkenést is nyújthat, ami az ECE ciklus szerinti mérés esetén akár 20%-ot is jelenthet motortól függöen.
huu mennyivel jobb ezeket olvasni mint más oldalakon a fikázást…
ma is tanultam valamit.