A legnagyobb motortervezők, második rész: John Britten és a V-1000

Mint a nagyok, csak jobban

Egyébként az egész építésre jellemző, hogy a funkció volt az elsődleges szempont, utána jött minden más. Így az első futómű is a BMW-féle Hossack-hoz hasonló kettős kereszt lengőkaros megoldást kapott. Egyébként elöl-hátul Öhlins rugóstagok találhatóak. Már ha beszélhetünk hátsóról, az ugyanis az első kerék mögé került, ezzel megóvva a kipufogóból áramló hőtől. Meg persze így beállítani is könnyebb. Ha már kipufogó, elég érdekes az a leömlő csövezés ugye? Így sikerült elérni az egyenlő csőhosszt, ami a gázok áramlását jelentősen javítja. A hűtő elhelyezése szintén egyedi megoldás volt akkoriban, ugyanis az ülés alá passzírozták be és az elölről érkező levegő hűtötte. Ezzel az első kerék beljebb került a tömeg-középponthoz és rövidült a tengelytáv is. Mindezt a nagy gyártók előtt valósította meg Britten, tehát jár a vastaps.

Vázról nem nagyon beszélhetünk, mert a szó hagyományos értelmében itt nincs olyan. A fejidom és az első lengőkar közvetlenül a blokkhoz kapcsolódik, ahogy a benzintank is. Sokat elárul a megvalósítás előnyeiről, hogy a Ducati 2009-ben és 2011-ben is alkalmazta, először a Desmosedici GP09-en, két évre rá pedig a 1199 Panigale-n. A motor összsúlya egyébként nem haladta meg a 140 kilót, ami még ma is egy szép eredmény lenne. A 165 lovas teljesítménnyel számítva ez 1.19 lóerő/kg. Persze a mai MotoGP cuccok ennél jobbat tudnak, de a naptár ekkor még mindig csak 1991-et mutatott.

Motor próbája a verseny

Senki sem várt nagy meglepetést a házi „barkács” motortól, de ennek ellenére igen jól szerepelt a versenyeken.  Sokak fejében még mindig megvan a pillanat, amikor ’92-ben, a Daytona Supertwins versenyen Andrew Stroud egykerekezve előzi meg a gyári Ducatit. A Britten egészen az utolsó körig vezette a mezőnyt, de aztán az olaszok bosszút álltak: a motor feszültség szabályzója (ami egy Ducati egység volt) megadta magát. Na ezt hívják igazi pechnek. Ennek ellenére a Britten bevéste magát a fejekbe, elvégre első versenyen gyári csapatot előzni nem tréfa dolog. Innen már komolyan vették az új-zélandi gurut. Jól tették, hiszen ’93-ban és ’94-ben is rengeteg versenyen nyertek vele, köztük az Új-Zélandi Országos Bajnokságon, és az akkoriban igen menő BEARS-en is (British European and American Race Series). A folyamatos fejlesztéseknek hála a ’95-ös BEARS versenyen 43 másodperc (!) volt a különbség a Britten és a második helyezett között.

Több gyorsasági rekordot is megdöntött a gép, a legmeggyőzőbb talán a repülő rajtos egy mérföldes adat, aminek 302.705 km/h volt a vége. Az ember azt hinné, hogy ilyen teljesítmény mellett földi halandó nem is tudja megülni a házi motort. Viszont pár szerencsés újságíró beszámolójából tudjuk, hogy egy finom, kiegyensúlyozott, erőbirkózás nélkül használható portékáról van szó.

Kétségtelen, hogy még komolyabb motor is lehetett volna a Britten-ből, ha az alkotót nem viszi el a bőrrák 1995-ben, csupán 45 évesen. Az egy prototípuson kívül a csapat összesen 10 darab motort épített, értékükre vannak óvatos becslések, én meg sem próbálom belőni az összeget. Időnként előkerül egy-egy példány bizonyos kiemelt verseny hétvégéken, de igen nagy mázli kell hozzá, hogy élőben lássunk egyet.