A legnagyobb motortervezők, második rész: John Britten és a V-1000

Mint a nagyok, csak jobban

Egyébként az egész építésre jellemző, hogy a funkció volt az elsődleges szempont, utána jött minden más. Így az első futómű is a BMW-féle Hossack-hoz hasonló kettős kereszt lengőkaros megoldást kapott. Egyébként elöl-hátul Öhlins rugóstagok találhatóak. Már ha beszélhetünk hátsóról, az ugyanis az első kerék mögé került, ezzel megóvva a kipufogóból áramló hőtől. Meg persze így beállítani is könnyebb. Ha már kipufogó, elég érdekes az a leömlő csövezés ugye? Így sikerült elérni az egyenlő csőhosszt, ami a gázok áramlását jelentősen javítja. A hűtő elhelyezése szintén egyedi megoldás volt akkoriban, ugyanis az ülés alá passzírozták be és az elölről érkező levegő hűtötte. Ezzel az első kerék beljebb került a tömeg-középponthoz és rövidült a tengelytáv is. Mindezt a nagy gyártók előtt valósította meg Britten, tehát jár a vastaps.

Nem mintha össze lehetne téveszteni bármi más motorral

Vázról nem nagyon beszélhetünk, mert a szó hagyományos értelmében itt nincs olyan. A fejidom és az első lengőkar közvetlenül a blokkhoz kapcsolódik, ahogy a benzintank is. Sokat elárul a megvalósítás előnyeiről, hogy a Ducati 2009-ben és 2011-ben is alkalmazta, először a Desmosedici GP09-en, két évre rá pedig a 1199 Panigale-n. A motor összsúlya egyébként nem haladta meg a 140 kilót, ami még ma is egy szép eredmény lenne. A 165 lovas teljesítménnyel számítva ez 1.19 lóerő/kg. Persze a mai MotoGP cuccok ennél jobbat tudnak, de a naptár ekkor még mindig csak 1991-et mutatott.

Alkotó és a műve

Motor próbája a verseny

Senki sem várt nagy meglepetést a házi “barkács” motortól, de ennek ellenére igen jól szerepelt a versenyeken.  Sokak fejében még mindig megvan a pillanat, amikor ’92-ben, a Daytona Supertwins versenyen Andrew Stroud egykerekezve előzi meg a gyári Ducatit. A Britten egészen az utolsó körig vezette a mezőnyt, de aztán az olaszok bosszút álltak: a motor feszültség szabályzója (ami egy Ducati egység volt) megadta magát. Na ezt hívják igazi pechnek. Ennek ellenére a Britten bevéste magát a fejekbe, elvégre első versenyen gyári csapatot előzni nem tréfa dolog. Innen már komolyan vették az új-zélandi gurut. Jól tették, hiszen ’93-ban és ’94-ben is rengeteg versenyen nyertek vele, köztük az Új-Zélandi Országos Bajnokságon, és az akkoriban igen menő BEARS-en is (British European and American Race Series). A folyamatos fejlesztéseknek hála a ’95-ös BEARS versenyen 43 másodperc (!) volt a különbség a Britten és a második helyezett között.

Célfelhasználás közben

Több gyorsasági rekordot is megdöntött a gép, a legmeggyőzőbb talán a repülő rajtos egy mérföldes adat, aminek 302.705 km/h volt a vége. Az ember azt hinné, hogy ilyen teljesítmény mellett földi halandó nem is tudja megülni a házi motort. Viszont pár szerencsés újságíró beszámolójából tudjuk, hogy egy finom, kiegyensúlyozott, erőbirkózás nélkül használható portékáról van szó.

Egy modernizált verzió, amiből biztosan nem lesz több

Kétségtelen, hogy még komolyabb motor is lehetett volna a Britten-ből, ha az alkotót nem viszi el a bőrrák 1995-ben, csupán 45 évesen. Az egy prototípuson kívül a csapat összesen 10 darab motort épített, értékükre vannak óvatos becslések, én meg sem próbálom belőni az összeget. Időnként előkerül egy-egy példány bizonyos kiemelt verseny hétvégéken, de igen nagy mázli kell hozzá, hogy élőben lássunk egyet.