A MotoGP titka: Pneumatikus szelepvezérlés

Anno mikor a CRT-motorokat bevették a királykategóriába, igazi bójakerülgetés vette kezdetét, mert annyival lassabbak voltak mint a prototípusgépek. Ennek egyik fő oka, az utcai motorokban találhatóhoz túlságosan hasonló erőforrás volt. A hagyományos mechanikai megoldásokkal egyszerűen nem lehet elérni azt a teljesítményt amit a többet forgó és precízebben szabályzó, pneumatikus vezérléssel ellátott egyedi motorok tudtak. A hagyományos rugós szelepvezérlésnél egy bizonyos fordulatszám fölött a rugó már nem képes követni a szelep mozgását, ami először csak pontatlansághoz majd rugótöréshez vezet. Persze a kisebb blokkok alacsonyabb mozgó tömegeivel ezek a határok jobban kitolódtak, így foroghattak a kilencvenes években 20.000 környékén a negyedliteres sornégyes sportmotorok. Azonban a literes motoroknál már nem papírból vannak a dolgok, így itt egészen megközelítette a fejlődés a fizika határait. Ezt a problémát küszöböli ki a levegővel vagy nitrogénnel működő vezérlési mód, amiben elhagyják a rugót, és megfelelően adagolt nyomással repítik vissza a szelepet a zárt állásba. Ez gyorsabb, precízebb, ezáltal nagyobb teljesítményt elérhetővé tevő megoldás. Érdekesség, hogy a prototípusmotorokkal is a húszezret karcolgatják a pneumatikus vezérlés segítségével, de ott már sokéves előnyben vannak az itt bemutatott csapat motorjával szemben.

Így működik

Ledolgozandó a jelentős teljesímtényhátrányt, már 2013-ban elkezdték a kiscsapatok is a levegős bizniszt, és elsőként az Avintia Blusens Kawasakis versenyzője, Hector Barbera kapott lehetőséget egy ilyen hibrid CRT versenygéppel menésre. Azért is volt fontos a kevesebb pénzből gazdálkodó privát istállóknak ez a dolog, mivel a komoly gyári csapatok a CRT motorokba is annyi pénzt locsoltak, hogy csak ilyen bátor huszárvágással érhettek a nyomukba. Néhány szóban elmondva amit majd a videón is hallhattok Giacomo Guidatti csapatfőnöktől, az a lényeg, hogy 170 BAR nyomást tolnak a motoron található tartályba, amiből a hengerfej 10 BAR-t kap, és ezen a nyomáson működtetik a szelepvezérlést. Tízezres fordulat felett 5-8 százalék teljesítménynövekedést kaptak, ami elvisz némileg hosszabb áttételt és ezáltal a top speed is megugrik, amit ugye nem kell kifejteni mekkora előny a többiekhez képest. Most pedig maga a főnök meséli el, hogy miről is van itt szó: