A második világháború lezárását követően súlyos jóvátétel fizetéséré kötelezték a vesztes Németországot a Szovjetunió irányába. Ennek folyományaként a zschopaui DKW gyár teljes berendezését és az összes dokumentációját átszállították a szovjetekhez – az M1A neve alatt kezdték gyártani az első RT125-ös típusokat. A Szovjet Autóipari Minisztérium 494. számú rendelete alapján 1951. július 12-én az M1A átkerült a Minszk Motorkerékpár és Kerékpár Gyárhoz (később Motovelo néven működtek) – így lett minden Minsk alapja ez az egyszerű és megbízható konstrukció.

A jóvátétel gyümölcse, a Minskek ősatyja

A kezdeti éveket követően egyre népszerűbbé vált a márka a Szovjetunióban és a nemzetközi piacon egyaránt. Összesen negyvenöt országba szállítottak motorokat és a teljes termelés meghaladta a hat és félmilliós darabszámot. Aktívan részt vettek a motorsportban, főként különböző terepmotoros szakágakban és körversenyeken álltak rajthoz. Az 1969-es Minszk-Pamir Rali és az 1971-es Brest-Vlagyivosztok Rali ikonikus mérföldkőnek számít mind a mai napig a gyár történetében.

A legendás Vlagyivosztok Rali néhány résztvevője

A kilencvenes évek elején évi kétszázhúszezer motort gurítottak a keleti piacra, majd 1999-ben megkapta a márka az Arch of Europe díjat, amely egyfajta jóváhagyásnak számított a nemzetközi piaci nyitás irányába. A 2007-es esztendő megújulást hozott a gyártó számára – az állami vállalatból magáncég lett. Az új márkajelzés, a M1NSK visszahozta a köztudatba a régi nevet – komplett gyártósorral és saját kutatási és fejlesztési részleggel rendelkezik a fehérorosz motorkerékpárgyár.

Így készülnek napjainkban a fehérorosz motorok

Újabb mérföldkő volt a gyár történetében a Brest-Dushanbe Rali 10’000 kilométeres távja, amelyet három M1NSK TRX 300-as túra-endúróval teljesítettek. Idén elnyerték a Népek Gyártója díjat Fehéroroszországban – ez komoly elismerés a vállalat számára.

Helytálltak a Brest-Dushanbe Rali tízezer kilométeres távja során is

A kínálatuk széleskörű: a klasszikus motoroktól kezdve a krossz- és endúró típusokon, hómobilokon és quadokon át egészen az elektromos robogókig minden műfajban képviseltetik magukat. Számomra az egyik legérdekesebb típus a Dushanbe Ralin is bizonyított TRX300i. A mára teljesen elhízott és elhatalmasodott túra-endúrók piacán üde színfolt lenne ez a modell a maga 170 kilogrammos menetkész tömegével. A tervezésnél fontos szempont volt, hogy minden útviszonyok közepette megállja a helyét – ez mondjuk a volt Szovjetunió területére szánt motoroknál alapkövetelmény.

Van egy kis Honda NC-s beütés rajta, de komolyabbnak tűnik annál

A meghajtásról – bármennyire is hihetetlen – egy 250 köbcentiméteres egyhengeres folyadékhűtéses négyütemű blokk gondoskodik. Az üzemanyagot befecskendezőn keresztül kapja és hatfokozatú váltón át szabadítja rá a láncra mind a 26 lóerőt. Egyedül a kerékméret jelenthet problémát komolyabb terepszakaszokon – hátul 17 colos, elöl 18-as felniken gördül a mini világjáró. Elöl-hátul egyaránt szimpla tárcsafék lassítja a feldobozolva is csekély tömegű motort. Ránézésre jó minőségű futóművet tettek alá, igazából az egész járgány megjelenése minőségi darabot sugall. A fogyasztásról nem közöl információt a gyártó, de ekkora hengerűrtartalommal szerintem bőven megfutja a 400 kilométeres távot egy tankolással a 15 literes tartályból.

Kívánatos kis motor így teljes felszereléssel – egyből útnak indulnék vele

Sajnálatos, hogy Európában még nem sikerült elterjednie ennek a márkának – végigböngészve a kínálatukat elég sok csábító vasat találni. Talán majd pár év múlva rájönnek az emberek, hogy nem csak a liter feletti motorokkal lehet egy jót „tereptúrázni”. Azért is írom idézőjelbe a tereptúrát, mert a mai nagy túra-endúrók minimális hányada hagyja el az aszfaltot – azt is csak óvatosan, főként akkor, amikor a cukrászda parkolója nincs lebetonozva.