Orgazmus két keréken: Ducati 1199 Panigale

A Ducati új sportmotorja előtt nagy kihívások állnak. Az olaszokat az utóbbi időben számtalan bírálat érte újabb, modernebb gépei kapcsán. Az olajfürdős kuplung, a folyadékhűtés alkalmazása, a Streetfighter, a Multistrada 1200, és a Diavel modellek már pusztán stílusukkal mind kesergésre kényszerítették a márka fanatikus rajongóit. A versenypályákon sem volt jobb a helyzet, a dicsőséges ’90-es évek sikersorozata után a 2000-es évek végére a márka versenypotenciálja a konkurencia erősödése miatt romlott. A bolognaiak egy radikális lépésre szánták el magukat: megalkották a 1199 Panigalét.

A korábban már beharangozott új masina erőforrásáról az információkat a Ducati már hetekkel ezelőtt publikálta. A modellbemutatót a keddi napra tűzte ki az olasz cég, azonban már vasárnap este napvilágot látott néhány fotó, amelyeket valószínűleg a stand körül ólálkodó újságírók, illetve a standot építők készíthettek. A Ducati lépett, már ma elérhető a motor microsite-ja az összes információval, képpel, illetve videóval együtt. Rögtön az első lapon egy igencsak agresszív kifejezéssel indul a bemutatkozás: sakk-matt.

Az 1199 10 kilogrammal könnyebb elődjénél, a 164 kilogrammos száraztömeg hihetetlenül alacsony még saját kategóriájában is. Az erőforrás teherviselő elem, az önhordó váz alumíniumból készült. A váz kialakítása különleges, az első szekció a villanyak (25,5°-os villaszög, 100 milliméteres utánfutás) mellett magában foglalja a légszűrőházat is. A masina egész kialakítása kompaktabb, a 39 milliméterrel megnyújtott lengőkarnak hála mégis nőtt a tengelytáv (1437 mm). A tömegelosztás is figyelemre méltó – az olaszok V2-esének (Ducatis terminológiában L2-es) hosszú kialakítása nem a legelőnyösebb, ha a teljes motort nézzük. A bolognaiak azonban komolyan foglalkoztak a kérdéssel, a terhelés 52-48 százalékban oszlik meg az első illetve a hátsó tengely között üresen, míg egy átlagos motorossal a nyeregben az arány az 50-50 százalékra tolódik el. Gyakorlatilag az egész motoron érződik az igen aprólékos, gondos tervezés. No meg persze a csúcsminőségű alkatrészek használata is szembeötlő.

Az S változaton a felfüggesztés a legmodernebb, mindkét-irányú csillapítás elektronikusan állítható (DES rendszer), míg a rugó-előfeszítés a szokásos manuálisan állíthatósággal rendelkezik: elöl 43 milliméteres Öhlins NIX30 teleszkópok, hátul TTX36 központi rugóstag található. Persze az alapváltozaton is igényes alkatrészek vannak: 50 milliméteres Marzocchi teleszkópok elöl és Sachs központi rugóstag hátul. Utóbbi oldalsó elhelyezését a hátrébb döntött motor indokolja, így mindkét elem számára megfelelő hely áll rendelkezésre.

A lassításért egy új alkatrész, a Brembo fennállásának 50. évfordulójára készített jubileumi M50 monoblokk nyergek a felelősek, amelyek merevségükkel ellenállóbbak az extrém terhelésekkel szemben. Az megújult stílusú Marchesini kovácsolt kerekek 0,4 kilogrammal könnyebbek az elődön találhatóknál, a rugózatlan tömeg ilyetén csökkentése tovább növeli a motor kezelhetőségét. A fenevad világítástechnikája is egyedülálló, széria motorra most először került LED-es fényszóró – így a 1199-en nem is található hagyományos izzó. A műszerfalat az olaszok az eddigi versenytapasztalatok alapján fejlesztették, a TFT egyszerű, informatív, a színes kijelzőről a legfontosabb adatok könnyen leolvashatók.

Korunk divatjának megfelelően a masina teljes elektronikus vezérlést kapott. A ride-by-wire gázvezérlés szeptember óta kötelező a superbike világbajnokság legfelső kategóriájában, így annak beépítése az új masinába evidens. A DTC (kipörgésgátló) mellett az olaszok beépítették a EBC-nek nevezett rendszert is, amely extrém lassítások alkalmával ideális fordulaton tartja a motort a pillangószelepek vezérlésével.

A motor vezérlése három előprogramozott módban állítható, amelyek nem csupán az erőforrás működését befolyásolják, de az S változaton a felfüggesztés csillapítását is módosítják. Race (verseny) módban a DTC alig avatkozik be, a felfüggesztés pályaorientált, a gázvezérlés azonnali hatású, az EBC agresszívebb, igyekszik a legmagasabb fordulaton tartani az erőforrást, az ABS csak az első fékekre hat, de csak annyira, hogy a hátsó kerék az aszfalton maradjon. Verseny üzemmódban a kijelző csak a pályán szükséges adatokat jeleníti meg, a vezető figyelmét ezzel kevésbé osztva meg, terelve el, illetve a színeket is felcseréli a jobb leolvashatóság érdekében. A fenevad 195 lóereje rendelkezésre áll mind ebben, mind a következő, sport módban. A második előprogramozott beállítás karakterisztikájában szelídebb, lassabban nyitnak a pillangószelepek, a kipörgésgátló aktívabb, az EBC kevésbé igyekszik az erőforrást magas fordulaton tartani, az ABS pedig mindkét kerékre hat. A harmadik, nedves körülményekre tervezett (wet) mód csak 120 lóerő használatát teszi lehetővé, a kipörgésgátló azonnal besegít, ha kell, az EBC nem pörgeti a motort és gyorsváltó rendszer (DQS) sem működik, míg az ABS azonnal oldja a kerék esetleges blokkolását – az S változaton a felfüggesztés is felpuhul.

Korábban kemény szavakkal illettem az olaszokat, hiszen számos tradicionális elemet feláldoztak egy ütőképes masina megalkotásáért, a legmodernebb technikát alkalmazták erőforrásukon, s mint most láthatjuk, az egész motoron is. A fenevad azonban egy ponton megkérdőjelezhetetlenül illik elődeihez: nem csupán az erőforrás, de a Panigale megjelenése is radikális. Nagy vonalakban a 1198 folytatása ez a formavilág, azonban a részletek, az egyes elemek extrémek: tipikusan a vagy utálod, vagy imádod olaszos stílusban készültek. Hogy ez és a technikai tartalom mennyire lesz versenyképes, az persze még a jövő zenéje.