Hirdetés
Igazi újdonságot ma már nem nagyon lehet villantani a motorozás világában, az elmúlt hosszú évtizedek alatt gyakorlatilag az összes célszerű kategória megszületett. A Honda mégis megpróbál valami újat alkotni, az idei Crossrunner után itt a legújabb öszvér, vagy úriasan csak crossover stílusú masina, az Integra. Igaz ugyan, hogy ezt a nevet használták már a Honda háza táján, azonban a két évtizedig gyártásban lévő típus egy amerikai piacos autó volt, míg ez egy kétkerekű, és alapvetően az európaiak számára készül.
Az új gép alapvetően ötvözi a robogók és a hagyományos értelemben vett motorok jellemzőit, stíluselemeit. Természetesen a gépsárkány alapvető fontosságú technikai elemei az új sorkettes erőforrás, illetve az ahhoz kapcsolódó, második generációs duplakuplungos váltó. A mindössze 51 lóerős teljesítmény (lesz egy 47 lóra visszafojtott változat a hamarosan bevezetésre kerülő európai A2 kategória miatt) igazán szerény, azonban a 3,7 literes fogyasztás megfontolandó előnyt jelent az egyre dráguló benzin korában. Az Integra megjelenése ne tévesszen meg senkit. Bár számos elem a robogókat idézi, és a három módban állítható DCT váltóval (automata, manuális, vegyes) valóban lehet robogóként is használni, azonban a 17-es kerekek és egyéb technikai megoldások egy valódi motort idéznek – a hírek szerint a Honda erre a platformra építi a teljesen csupasz, és a Crossrunnert idéző, enduró megjelenésű túramotor változatokat is. A motor alapvető jellemzői is ezt látszanak igazolni:
– acél csőváz,
– 41 milliméteres hagyományos teleszkópok, központi hátsó rugóstag,
– 120 milliméteres rugóutak elöl és hátul,
– 27 fokos villaszög 110 milliméteres utánfutással
– az ülésmagasság 790 milliméter
– a tengelytáv 1525 milliméter
– a menetkész tömeg 238 kilogramm
– 49,8-50,2 százalékos első-hátsó tengelyterhelés
– 120/70ZR17-es (58W) gumi elöl, illetve 160/60ZR17-es (69W) hátul
– 320 milliméteres cakkozott féktárcsa elöl 3 dugattyús féknyereggel
– 240 milliméteres féktárcsa hátul egydugattyús féknyereggel
– a szokásos C-ABS rendszer.
Ugyan a hivatalos bemutatóra még várnunk kell, az szokásos módon az EICMA-n esedékes, azonban néhány olasz újságíró már lehetőséget kapott a masina kipróbálására.
Cimkék:
A Suzuki GSX-R1000 jelenlegi formájában még 2009-ben került az utakra. Most megérkezett a régen várt modellfrissítés.
Elolvasom »Néhány napja megérkezett a Ducati első ázsiai modellje. Meglepetés van is, meg nincs is.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Lánchajtás?Na neee…
Ehhez a teljesítményhez tényleg lehetne alkalmazni egy igányes teflonos szíjat, amúgy Hörly-módra.
De ha lánc, az sem baj. Csak meg kellene oldani a kenését gyárilag. A Scott Oiler nem egy bonyolult rendszer, főleg ha a szívótorokba gyárilag bekötnék a vákuumcsövét.
Persze lehet, hogy a láncspay-kartell keze van a dologban! 🙂
Nem értem mi a probléma a lánchajtással?! Nincs könnyebb, olcsóbb megoldás.
A szíj ugyan tartós (amíg nem megy bele egy kő…), de többe kerül, nehezebb a hátsó fogaskerék (rugózatlan tömeg, giroszkopikus stabilizálás…). A kardán nehéz és k. sokba kerül.
Egyetlen valós problémát lehetne említeni, hogy nincs rajta láncvédő tok – nem is a tartosság, hanem a motor tisztasága miatt. All hail to TMax…
Lehet itt marketingelni, így meg úgy a nevekkel, ez akkor is a 2010-es évek pannónia tlb-je, vagy inkább kéthengeres parasztjawa-ja lesz. Hosszútávra is használható középkategóriás mindenes.
A 3,7-es fogyasztás egy ekkora blokktól mondjuk szép, cserébe nem is erőművész, gondolom…
Hát így a célközönségre gondolva…ha drágább is de a szíj szerintem is jobb lett volna. Egy robogónál az egész blokk liftezik ehhez képest a nagyobb fogaskerék semmi…
A lánc nyúlik, kenni kell és állítani…öltönyben a lilahagymaközből nem nagyon akarnak ilyesmivel foglalkozni szerintem.
“Egy robogónál az egész blokk liftezik ehhez képest a nagyobb fogaskerék semmi…”
Nem nyert. Ebben a méretben a blokk általában már nem a lengőkaron van. Itt sem.
Megintcsak: All hail to TMax! 😀
Én most itt a kis gyöszökre gondoltam…bár tényleg nem ez a kategória úgyhogy igaz, rossz példa volt.
Akkor te a kategóriát magát nem érted.
Olcsóbb a lánchajtás?Szerinted a (pénzes) célközönségnek mi számít?Az,hogy 3.41e helyett 3.49e ft a gép,vagy hogy 500-anként fújkálniuk kell a csini rucijukban a láncot,nézni a feszességet és mosni a rászáradt lánckencét?
Aki ilyet vesz az többnyire felúl és menni akar tisztán és egyszerűen,se váltogatni,se a lánccal szarakodni nem akar.
Szerintem.
Az a gond, hogy nem látsz tovább ennél a motornál.
Ugyanez a konstrukció még két változatban az utakra fog kerül (kb. egy hónapja volt kémfotó a csupaszról).
Egyébként meg ebben az általam nem értett kategóriában a TMax a nyerő, nem tudom, mondtam-e már… 😀 Baromi drága, az öltönykék is szeretik és (pfúúúúj…) láncos.
“Egyébként meg ebben az általam nem értett kategóriában a TMax a nyerő, nem tudom, mondtam-e már… 😀 Baromi drága, az öltönykék is szeretik és (pfúúúúj…) láncos”
Láncos TMAX :))) Külön neked gyártották ?
Azért az elég ciki,ha a kedvenc robogód hajtásával se vagy tisztában.
Ciki vagy sem, én már csak ilyen hülye vagyok…
http://lh3.ggpht.com/_9ScCKt1qm4E/Ssg-CrbwwyI/AAAAAAAAAhs/NF_EU-Pq08o/2009_xp500_05.jpg
No, nézzük, miből van a gerinced.
Na de azt állítani kell e, meg kenni?
Mert ha nem, akkor viszont nem lehet összehasonlítani ennek a motornak az erőátvitével.
Szekunder hajtás: fogasszíj.
http://www.motorrevu.hu/motor/yamaha_xp500_tmax_2008
Ha kenés alatt a szokásos fújkálást/olajozást érted, akkor nem. Olajfürdős. 😀 (bal alul ott a leeresztő).
Bizonyos értelemben az “elnyűhetetlennek” mondott szög-, meg a lánchajtás keveréke. Ez a kettős lánc konstrukció meg elvileg tartósabb, mint egy hosszú lánc (úgy rémlik ilyen az S1000RR vezérműlánca is, bár az gyorsabban megy körbe…). Állítani nem lehet, majd ha lesz időm (ha-ha-ha…) megnézem mit ír a manual, mennyi a javasolt csere intervallum. Mondjuk lehet, hogy csak átvizsgálást javasolnak, nem emlékszek. Mindenesetre a főtengelyen “csak” ~44 ló, hátsón keréken meg olyan 34 – nem szaggatja meg annyira…
“a szokásos fújkálást/olajozást érted”
Nyílván.
Mondjuk ha burkolt akkor valószínű hogy nem nagyon kell piszkálni.
(Én quadokon se nagyon láttam eddig állítási lehetőséget pedig ott elég hosszú a lánc..)
Én ebbe a burokba inkább szíjat (ott tényleg védve van) vagy fogaskerék hajtást tettem volna…
Ez a megoldás eszembe se jutott…
Quad – ja. Mondjuk az más világ…
Szíj az előző generációban volt. 🙂 Ez csendesebb – no meg munkát kellett adni a mérnököknek. Fogaskerék meg a nagy Burgmanben van – az viszont nehezebb.
Mint ahogy a képen is láthatjuk. Megalolz.
A katalógusból okos (h)arcoskodó hozzáálláshoz meg külön gratula. 🙂
A válasz is megvan, köszi. 😉
Nekem az a véleményem, hogy a lánc fürészre való, nem motorra!
Már elnézést is kértem!! :-DD
Apúúúú, vegyél nekem láncfűrészt! :-DDD