Az új Ducati szíve, lelke

Lehet, hogy egy Ducatiról szóló cikket a bajorokkal kezdeni szentségtörés, de van ettől nagyobb baj is a világban. Teszem ezt azért, mert furcsa analógiát vélek felfedezni a Ducati legújabb gyermeke és a BMW S1000RR között. A bajorok 2008-ban többé-kevésbé a nyilvánosság előtt végezték supersport motorjuk végtesztelését – már akkor lehetett hallani azokat a véleményeket, amelyek a literes BMW hivatalos elismerésekor végképp létjogosultságot nyertek: a bajorok egy japán motort építettek. Fogalmazzunk akárhogy, a Vierzilinderben idejekorán felismerték, hogy a tradicionális boxer kialakítás felett elszállt már az idő – legalábbis ami a versenysportot illeti. Volt ugyan egy (pontosabban négy) R1 jelzésű boxer sportmotor prototípusuk a ’90 évek elején, amelyeken urambocsá’ dezmodrónikus szelepvezérlés volt, azonban a bajorok a projektet jegelték, akkor mégsem építettek sportmotort. A sornégyes masina előtt a boxer konstrukció mégis versenypályára került, az endurance-ban indított HP2-t a BMW gyakorlatilag versenytapasztalatok gyűjtésé építette, komoly sportsikerek nem is születtek. Aztán persze jött az S1000RR, ami sok szempontból japánabb volt a japán motoroknál. Most a Ducati legújabb sportmotorjának, a 1199 Panigale erőforrásáról szóló infomercialjának kiadásakor, a technika bemutatásakor dejá vu érzésem van: az új olasz csúcstechnika ugyan megőriz néhány tradicionális elemet, de nagyon japános lett.

A lenti videóban elhangoznak a tömör kulcsüzenetek, amelyeket a sajtóanyagban kicsit bővebb lére eresztve ugyanúgy közölnek a bolognaiak. Ha egyetlen mondatban akarnánk összefoglalni a történetet, akkor azt mondhatnánk: az olaszok felvették a kesztyűt a sportmotorok számháborújában, korunk legradikálisabb erőforrását alkották meg. A 10’750-es fordulatnál mért 195 lóerős csúcsteljesítmény, a főtengely 8900-as percenkénti forgásánál jelentkező 132,8 newtonméteres nyomatékcsúcs a jelenlegi élmezőny élére, de legalábbis dobogóra juttatják a Superquadrót. Az olasz mérnökök a „szokásos” trükköt alkalmazták, a korábban beharangozott ultrarövid löketű konstrukciót valósították meg.

„Természetesen” megmaradt Fabio Taglioni szellemi hagyatéka, az L2-es kialakítás. A hengereket 6 fokkal hátrébb csavarták, az alsó henger így 21 fokkal emelkedik a vízszintes fölé. A rövidebb kialakítás lehetővé teszi, hogy a blokkot 32 milliméterrel előrébb tolják, ami jótékonyan hat a tengelyterhelésre. A Superquadro leginkább figyelemre méltó jellemzője mégiscsak a radikális belső méretezés. A furat 112, a löket pedig 60,8 milliméter, ezek aránya így 1,84:1. (Csak az összehasonlítás kedvéért: 1198 – 1,56; S1000RR – 1,61; R1 – 1,5; RSV4 – 1,49; ZX10 – 1,38; CBR – 1,38; GSX-R – 1,24.) Ez az arány kiemelkedő, ami részben magyarázat is az elméletileg rosszabb literteljesítményű kéthengeres konstrukció kimagasló adataira. Persze az olaszok néhány egyéb mérnöki nüansszal is rásegítettek a lóerők ilyen jelentős növelésére (az előd csak 170 lovas volt). Ilyen például a kartergáz nyomásának csökkentése, ami a dugók mozgását könnyíti meg. Ugyan a kompresszióról nem találtam adatot, de nyilván a 1198 12,7:1 sűrítési arányánál magasabb értéken dolgozik az új erőforrás. A dugattyúk átmérőjének növelését a szeleptányérok terjeszkedése is követte: a szívó oldalon a 43,5-ről 46,8 milliméterre, kipufogó oldalon pedig 34,5-ről 38,2 milliméterre növekedett a titán alkatrészek mérete. A légcsere hatékonyságának fenntartásáért még az ovális szívótorkok is felelősek, a kör-keresztmetszetre átszámított átmérő 63,9-ről 67,5 milliméterre nőtt.

Az olaszok továbbra is kényszervezérelt szelepeket alkalmaznak, néhány új és kevésbé új trükkel megfűszerezve. A magasabb fordulatszám indokolta precizitás és a nagyobb igénybevétel miatt a bolognaiak búcsút mondtak a vezérműtengelyek még 1979-ben bevezetett szíjhajtásának és azt két lánccal váltották ki. A szelepek mozgatásáért közvetlenül felelős himbák szuper-keményítésűek, és a repülőgép iparból származó felület-kezelést kaptak. Az indításkor a hengerekben egy szokatlan megoldással csökkentik a kompresszióból származó ellenállást. A kipufogó oldali tengelyeken egy-egy röpsúly található, amelyek alapjárati fordulat alatt visszahúzódnak, és egy bütykön keresztül minimálisan beemelik a szelepeket, így csökkentve a hengerekben a nyomást. Végső soron ez lehetővé teszi egy kisebb teljesítményű, könnyebb indítómotor és akkumulátor alkalmazását. A tömegcsökkentés más pontokon is tetten érhető, az új, nagyobb teljesítményhez illő váltó is könnyű darab. A falvastagság precíz méretezésével, a magnézium-ötvözetből készült deklik alkalmazásával összességében a bolognaiak a legjobb teljesítmény/tömeg arányú sorozatban gyártott erőforrást alkották meg.

A 195 lóerős teljesítmény, a 132,8 newtonméteres nyomatékcsúcs figyelemre méltó, azonban a tradíciók (egyelőre) részleges felrúgása, a csúcstechnika ötletes alkalmazása kissé keserédes ízűvé teszi a fejlesztést, és a keleti hatás érződik rajta. Az újszerű váz alkalmazása ráadásul további bonyodalmak forrása lehet. Akárhogy is, a hivatalos debütálásra már csak egy hónapot kell várnunk, a Ducati 1199 Panigale pedig ismerve az olaszok patriotizmusát várhatóan az EICMA legszebb motorja lesz.