Nagyot robbant a Honda

Néhány éve egy Suzuki-tulajdonos ismerősöm megjegyezte: nem érti, a Honda hogy engedhet meg magának egy ilyen unalmas palettát. Igaz ami igaz, a 2000-es évek közepére nem volt túl sok izgalom a felhozatalban. Ugyan „minden” igényre megvolt az aranyszárnyas válasz, azonban a kínálat nem volt igazán vérpezsdítő, ment minden a régi kerékvágásban. Persze adódik a kérdés, hogy egy jól működő dolgon minek változtatni. Mindenesetre a Honda is valami hasonló következtetésre juthatott, a változó trendeknek megfelelően úrias tempóban nekifogott a vérfrissítésnek. A régi 900-as Hornet után megérkezett a CB1000R, piacra került a Fury, megérkezett a régen várt VFR1200, s megújult a CBF1000 is, hogy csak a legfontosabbakat említsük. Tavaly kisebb-nagyobb meglepetésként érkezett a Crosstourer és a Crosscountry tanulmány. A DN-01 mérsékelt sikere miatt sokan egy új, innovatív maxirobogót vártak a Hondától, a tavalyi EICMA-n végre valami kézzelfogható is előkerült ebben a témában.

Nyilván egy új masina érkezése mindig várakozásokkal teli, de talán még érdekesebb a hír azon része, ami a technikai tartalomról szól. Az aranyszárnyas márka mérnökei ugyanis egy új erőforrást fejlesztettek, egy 700 (khm, 670) köbcentiméteres sorkettes konstrukcióról szól a Honda nyilatkozata. A mérnökök egy takarékos, a hétköznapokban jól használható motort kívántak létrehozni, állításuk szerint az 500-700-as sportos kategóriához képest 40%-kal alacsonyabb fogyasztású (3,7 l/100 km) erőforrást alkottak, amelyhez egy hagyományos hatfokozatú, vagy éppen egy második generációs, egyszerűsített duplakuplungos váltójuk is hozzákapcsolható.

A Honda elképzelése szerint a vásárlók jelentős része egyre kevésbé az extravagáns teljesítményt keresi a motorokban, jóval inkább a mindennapi használhatóságot, könnyű kezelhetőséget részesíti előnyben. A hangsúly áthelyezésével szükség volt egy erőforrásra, ami ennek a célnak megfelel. Az új sorkettes konstrukció jóval inkább a nyomatékra, az ideális teljesítmény-leadásra koncentrál, semmint a csúcsteljesítményre. A jelenleg ismert adatok (73 milliméteres furat, 80-as löket, 270 fokos elékelésű főtengely) előre vetítik egy sokak által valószínűleg unalmasnak tekintett, ugyanakkor a mindennapokban jól teljesítő sorkettes erőforrás képét.

A konstrukció egyik érdekessége, hogy a hengersor 62 fokban előre dől, ami szélesíti a beépítés lehetőségeit. A korábbi maxirobogók mellett ugyanakkor ebben a formában az erőforrás még egy „valódi” motorba is beépíthető, a Honda nyilatkozata is ezt erősíti meg. A tavalyi Mid koncepcióból alkotott, hivatalosan Integrának nevezett modellel együtt az aranyszárnyasok összesen három, ezzel az erőforrással készült motort visznek el Milánóba – korábbi pletykák szerint egy középkategóriás csupasz motort sem alaptalan várni. Az idei EICMA a válság ellenére egyre izgalmasabbnak tűnik!