Hirdetés
A hírek szerint néhány alapvető változással jön a 2011-es RSV4. A teljesítményt névlegesen 8 lóerővel 186-ra növelik az olaszok, amit a sűrítés emelésével és a szelepvezérlés megváltoztatásával érnek el. Az Apriliát sokan kritizálták az idei WSBK szezonban a szelepvezérlés kapcsán. A szabályoknak megfelelően, a gyári katalógusban szereplő, bárki által megvásárolható teljesítmény-növelő eszközök beépítése legális, ezt pedig az Aprilia kihasználta. A gyári vezérműlánc lecserélhető egy fogaskerekes vezérlésre, így a kisebb toleranciával, precízebben működő szerkezetnek hála a teljes fordulatszám-tartományban az RSV4 3-6 többlet lóerőt kapott. A következő szezonban a vezérlés változtatása (pontosan az Aprilia miatt) tilos lesz, úgy tűnik ezt kompenzálják az olaszok.
A változtatások kiterjednek a váltóra, az alsó három fokozat hosszabb, a felső három rövidebb lesz, a hátsó lánckerék pedig plusz két foggal megtoldva 42-es lesz. A hírek szerint a markáns kipufogót is lecserélik, bár pusztán egy esztétikusabb darabot várhatunk. Manapság sokat vitatott téma a motorok elektronikus felszereltsége. Immáron az Aprilia is csatlakozni fog azon gyártókhoz, amelyek motorjaikat kipörgésgátlóval szerelik fel: az RSV4-ben jövőre kikapcsolható kipörgésgátlót építenek. Ugyan blokkolásgátlót egyelőre nem kínálnak a V4-es telivérhez, de a Dorsoduro 1200-ben mindkét kütyü megtalálható lesz.
Cimkék:
Motoros lapként csak a legritkább esetben foglalkozunk négykerekű járművekkel. Erre most a Spartan komoly okot ad.
Elolvasom »A Triumph kezd abba a hibába esni, amibe a Honda csúszott bele a Furyval. Megjelentek az „eheti” Tiger 800 képek.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
“A gyári vezérműlánc lecserélhető egy fogaskerekes vezérlésre, így a kisebb toleranciával, precízebben működő szerkezetnek hála a teljes fordulatszám-tartományban az RSV4 3-6 többlet lóerőt kapott.”
Hogy van ez? Miért precizebb??
És ha jobb akkor miért nem terjedt el ez a vezérműlánc helyett, és a királytengellyel mi van?
El lehetne kezdeni az IoE-től, de mindegy…
A lánccal a probléma annak “nyúlása” – és most ne az elhasználódásra gondolj, terhelésváltásra sem reagál “azonnal”. Persze itt mikrosecekről beszélünk, de ez akár pár fokot is jelenthet. A lánc nagyobb felületen súrlódik, ez adja a fenti teljesítménykülönbséget.
Fogaskeréknél is van persze időzítés-eltérés hasonló okból, de messze kisebb, és inkább csak nagyon elhasználódott fogaskerekere jellemző. A RVF/VFR-eken, (kis j. belpiacos) CBR-eken és CB-ken volt fogaskerék vezérlés. Bár elvileg “gondozásmentes”, egy ilyen cseréje (akárcsak a gyártása) drágább és nehezebb is. A lánc ezzel szemben explicit elhasználódik, bár a csere elvileg egyszerűbb még a középen elhelyezetteknél is.
Királytengely? Ebben a méretben, ebben a fordulatszám tartományban és releváns teljesítménnyel? Hm??? (Az RSV4 lepörgi a 14000-et…)
A Ducati szíjhajtású szelepvezérléséről már ne is beszéljünk.
Igen azt tudtam hogy nyúlik, de azt nem hogy terhelésváltásba ez gond meg a surlódása is nagyobb.
Mosmár világos.
Szóval akkor a gyártás miatt nem terjedt el…
A királytengelyt nem konkrétan erre a motorra értettem hanem amúgy mint lehetőséget.
Nem nagyon van…gondolom nehezebb, helyigényesebb.
“A Ducati szíjhajtású szelepvezérléséről már ne is beszéljünk.”
Miért mi van vele?