Hirdetés
Egy új motor megalkotása nem egyszerű feladat. A piacot uraló nagy gyártók mellett betörni csak valami kuriózummal, valami szokatlannal lehet. A gépi erővel hajtott kétkerekű járművek világában is lassan-lassan megjelennek az autóiparban alkalmazott technikai újítások – egyelőre csak a kicsiknél. A „kicsi” értelmezése persze relatív: a Honda a nagy gyártók sorát bővíti (vezeti), a nemrégiben bemutatott PCX azonban egy kisköbcentis motorkerékpár, a kétkerekűek között először alkalmazza a stop-and-go rendszert. A közelmúltban visszatért Horex viszont már a kis gyártók sorát bővíti, ők a VR6-os technológiát alkalmazzák elsőként a motorkerékpárok között.
A legújabb amerikai motorkerékpár-gyártó, a Motus Motorcycles pedig először alkalmaz „tömeggyártásban” direkt befecskendezést egy motorkerékpár-erőforrásban. 
Persze egyelőre ez csak egy megelőlegezett elsőség, hiszen a gyártás valójában még nem indult meg, az alábbi videón az első (?) aggregát elkészülésének néhány fázisát láthatjuk, megálmodójának kommentárjával. A videó utolsó „képkockái” az erőforrás fékpadi bemérését mutatják, sajnos a cikk írásakor még nem állnak, álltak rendelkezésre az ebből származó tényleges adatok. A gyártó oldalán az eredetileg megcélzott 140 lóerős teljesítmény és 160 newtonméteres csúcsnyomaték szerepel. A számtalan, alapvetően a külcsínnyel hódító amerikai „különlegesség” után jó látni egy valódi mérnöki teljesítményt, amely remélhetően hamarosan egy jól használható csúcskategóriás túrázót eredményez.
Cimkék:
Lezajlott a 2010-es Red Bull Romaniacs, amelyet sokan a világ legkeményebb endúróversenyének tartanak. Íme néhány igazán demonstratív kép.
Elolvasom »A gyártó ígérete szerint sokkal komolyabbat fog itt menni, mint a Man szigeten tette - ahol mellesleg megnyerte a TT elektromos futamát.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
“a Motus Motorcycles pedig először alkalmaz „tömeggyártásban” direkt befecskendezést egy motorkerékpár-erőforrásban.”
Hát ha ez így lesz az elég nagy szégyen a többi gyártóra nézve.
Sose teccett hogy a köbcentikkel meg a hengerszámmal-elrendezéssel szórakoznak a gyártók ahelyett hogy végre közvetlen befecskendezést meg azt a jó kis hidrotőkés szelepvezérlést kezdenék el általánossá tenni és a szivatóval eggyütt akkor már a szelephézagot is elfelejtsük örökre.
Meg van egy csomó más technika ami értelmesebb lenne mint 6 hengert rakni egy motorba.
Aztán egy középkategóriás motor ára egy kisautóéval fog vetekedni. Inkább a szelepállítás…
Egy középkategóriás motor ára már így is egy kisautóéval egyenlö.
(Bár mi a közép? 6-800 naked?)
A hidrotökének nem az ára az egyetlen hátulütöje..
Amennyiért megvettem tavaly a motoromat, azért egy csomó autót lehet kapni. Jó, ezek használt árak. De egy rakás vadiúj kisautó kerül sokkal kevesebbe, mint egy normálisan (város-túra) használható motor.
De ez engem nagyon nem izgat. Persze, vehettem volna autót is. És? Abban mi az izgalom? Számomra elmondhatatlan élmény motorozni. Szóval lehet egy kisautó olcsóbb, mint egy motor. Én akkor is a motort veszem meg. Persze pont emiatt is drágábbak. Mert aki ezt akarja csinálni, az úgyis megveszi. Meg mindenféle kiegészítők és ruházat sem olcsó. Kár, de ez van.
Az, hogy milyen technikát használnak egy motorban? Nekem mindegy. Legyen viszonylag könnyen szervizelhető és ne kerüljön hozzá az alkatrész még egyszer annyiba, mint a motor. Ezért is maradok a régebbi tipusoknál. Vannak hátulütői, de számomra jobban érthetőek és közelebb állnak hozzám, mint a full elektronikás guruló robotok. Bár egy ABS nem lenne rossz!
Jaj, de hosszú vagyok. Na megyek dolgozni.
Nemcsak a hidrotőkés szelepekre gondoltam, az konkrétan egy technikai elem (najó, 8/12/16/18/24… db), a felvezetett alapon (ld. Helmets kommentje) elindulva gyakorlatilag egy hatszázas motorba bekerülhetne egy nagy halom technikai okosság, amik együtt azért kitesznek egy szép összeget.
Abban igazad van, hogy most per pill. az autók ára alacsony(abb) a válság miatt, főleg alsó-közép kategóriában. A motorok ára ezt a trendet (legalábbis hazánkban) nem követte, hanem jött pl. a VTR250, jött az FZ8, előtte a Gladius és az XJ-k. Az, hogy az árak mennyire racionálisak (autó ill. motor) nem tárgyalnám itt, egy külön misét megérne. Mindenesetre, ha a válság előtti helyzetet nézed (pl. 2008. tavasz), egy 600-as naked és pl. egy Swift ára nagyságrendi különbséget mutatott (cirka egy misi, ami 35-40% különbség. Most kb. egy CB1300S annyiba kerül, mint egy Swift, Yaris stb. (bár ezek valójában az alsó kategóriát képviselik…). Egy MT-01 ~4,5, Egy K1300R extrázva 5 misi. Vö. Egy Mazda5 5 misi felett van, egy Peugeot 308 4-nél indul, a 407 meg 6-tól, a Ford Focus alapára változattól függően 4-5 milka.
Egyébként a motorárakkal kapcsolatban ma még lesz olvanivaló – “stay tuned”.
A hidrotökének nem az ára az egyetlen hátulütöje..”
Én úgy tudom hogy jó minőségű olajat kíván ezenkivül nincs más probléma vele…
Nem kíván az különleges olajat, viszont van neki súlya sajnos..
Ja hogy azt a tömeget is meg kell mozgatnia….
Van motor ahol nem számítana.
Minden motornál számít, ami többet pörög, mint egy gramofon.
Ugyanis az a tömeg alternál…
Ha autónál nem okoz gondot ami általában szintén pörög azért 7000-et akkor szerintem megoldható.
Csak tervezés kérdése ez nem megoldhatatlan probléma csak “jó az ugyis ígyis megveszik” hozzállás is jócskán benne lehet szerintem…mint ez a közvetlenbefecskendezés dolog.