Hirdetés
A Suzuki idén ünnepli man-szigeti versenyzésének 50. évfordulóját. A versenysportban használt motorok mellett azonban a hamamatsuiak rendelkeznek egy legalább annyira, ha nem még fontosabb vérvonallal is.
A „GS” a Suzuki vonatkozásában a kettő- illetve négyhengeres négyütemű motorkerékpárokat takarja, amelyeket szokás az univerzális japán motorkerékpár mintapéldányainak tekinteni. Az utóbbi években ezen utcai motorok körében a Suzuki a Bandit családdal volt jelen, valamint a régi Katana utódmodelljével, a sporttúra GSX-600F-fel. 2007-ben azonban drámai fordulat következett be, az Európai Unió előírta a motorkerékpárok számára a Euro 3-as normák teljesítését. A klasszikus, levegő-olaj hűtésű, karburátoros blokkok ezzel befejezték pályafutásukat, a Banditok megkapták a 650-es és 1250-es vízhűtéses, befecskendezővel szerelt új erőforrásaikat. Egy évvel később a Suzuki büszkén adta hírül, hogy az új kis Banditra alapozva kiadja a megújult GSX-650F motort, amely technikailag megegyezik a GSF-650-nel, annak egy kicsit áthangolt, teljes burkolattal rendelkező változata. A 2010-es modellévre megérkezett a nagytestvér is, a formailag megújuló nagy Bandit mellett köszönthetjük a legújabb kori nagy Katanát, a GSX-1250F-et. Technikailag a két évvel ezelőtt bevezetett 650-es változathoz hasonlóan nincs nagy különbség az alapmodell és a teljes idomos változat között. Ugyan a futóművet egy kissé feszesebbre hangolták, de a váz, a motor és annak vezérlése ugyanaz maradt. Talán az egyetlen lényeges technikai különbséget csak az idom miatt szükségessé vált hatékonyabb hűtőrendszer jelenti, maga a hűtő nagyobb lett és két ventilátorral szerelték fel: míg az elsődleges ventilátor a hűtőfolyadék 105 fokos hőmérsékleténél kapcsol be és 100 foknál ki, a másodlagos, kisebb szélkerék 110 foknál lép működésbe, és 108 foknál áll le. A teljes idomzat ellenére a motor menetkész tömege csupán három kilogrammal nehezebb a fejidomos nagy Banditénál.
Bár technikailag nagyon hasonlóak, a két motor mégis mind megjelenésében, mind felhasználási területében eltér. Az új GSX-1250F felszereltségével, kiegészítőivel inkább egy sporttúra gép profiljával rendelkezik. Az ülésmagasság is 2 centiméterrel magasabb tartományban állítható, a teljes, GSX-R családot idéző idomzat mellett a műszerfal is a sportos vonalat idézi. Ugyan ebben a kategóriában nem ez a leggyorsabb, legerősebb, legmodernebb vagy éppen technikailag leginkább kimagasló modell, azonban egyszerű, strapabíró, költség-hatékony kialakítása mellett nem szabad csak úgy elmenni, egy ilyen motor nyergében fantasztikus élményeket szerezhet az ember.
Cimkék:
A motorkerékpárok között különleges helyet foglal el az olasz Ducati. A cég most egy saját készítésű DVD-t ad ki történelméről.
Elolvasom »A felszámolásra ítélt Voxan gyártóeszközeit egy francia autógyártó vásárolta meg. Lehet, hogy mégis folytatódik a márka élete?
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
A 9. kép egy ujságból lett kivágva?
A
középsztenderrölállósztenderröl meg minek kép?Mit kell ott nézni?
A hivatalos sajtóanyagból vannak, még a múlt évről.
Mondjuk nem értelek, téged ismerve arra számítottam, hogy a “levegő-olaj hűtésű” dologba kötsz bele.
Akkor még csak a képeket néztem.
Egyébként lehet, hogy én nem ismerem magam, mert nem vágom miért kellett volna belekötnöm?
A mérnöki igényesség miatt…
Azt hiszem a Ducati teszt kapcsán volt egy értekezésed a hűtésről.
Mekkora kannái vannak ennek a vasnak!
Tetszetős darab.
Sok gyártó cuppant rá mostanság a sport-túra modellekre.
Száguldani nem lehet, talán ezeké a jövő.
“A mérnöki igényesség miatt… “
Ha jól emlékszem ott a hütés módját és a teljesítményt akarta valaki összehozni. Itt pedig az emisszió került szóba.
Bár nem emlékszem mindenre pontosan, de ez egy motor, amit japánok terveztek. Teljesen másképp állnak a dolgokhoz, mint egy 87 éves múltra visszatekintö márka mérnökei.
Már öregszem és nem tudom, hogy azok-e a szerencsések akik észreveszik az apró eltéréseket, vagy azok, akik nem látják a különbséget…
A
középsztenderrölállósztenderröl meg minek kép?”Gondolom mert nem minden motoron alapfelszereltség és ezt hangsúlyozni akarják.
emisszió vs teljesítmény – ez ok, én magára az elnevezésre gondoltam, de mind1. Inkább írjál valamit, régen olvastam tőled.
tehát most a hűtés körüli vergődés még mindíg a Bandikák gyenge pontja? Azaz dugóba ne kerülj mert akkor kiírja a kompúter, hogy gyorsíts:-)
Van már megjelentetnivaló..
Hütés:
Nem tudom a Suzukié milyen pontosan ezért nem kötöttem bele.
De akkor tegyük rendbe a dolgokat:
Léghütés: A motor veszteséghőjét a blokk megnövelt felületein keresztül a levegő vezeti el. Lásd: Simson, MZ.
Természetesen egy négyütemű motor esetében az olaj is von el hőt áramlása közben, de ettől az még nem levegő-olaj hűtésű erőforrás.
Még akkor sem, ha az olajkarter alján a jobb hőelvezetés érdekében bordák találhatóak. Pl.: Régi farmotoros skodák vagy a léghűtésnél maradva TATRA TGK és SZGK.
Még akkor sem levegő olajhűtésű a motorunk, ha nem (csak) a karter alján keresztül vezetjük el a feles hőt, hanem egy olajhűtőn keresztül is.
Levegö-olajhütésesnek a szakmabeliek körében elterjedt definició szerint akkor tekinthetjük hajtóművünket, ha az olaj nem csupán kisegítő feladatot lát el e tekintetben, hanem a direkt höelvonás miatt olyan helyeken és olyan mennyiségben is áramlik, ahol csak a kenési feladatok ellátása okán erre nem lenne szükség.
Mindezt teheti akár egy külön szabályozott kör formájában is.
Pl.: a BMW R sorozatánál két olajszivattyú található, ahol a második csak az olaj olajhűtőn való átáramoltatásáért felelös egy termosztáton keresztül.
Vagy említhetném azt is, hogy (szinte) minden mai gépkocsi motorján van olajhűtő, mégsem víz-olajhűtésesek.
Na jó de ettől még, hogy van hűtése az attól még lehet elégtelen és hihetetlenül flusztráló az esetleges araszolásnál, hogy a zsír új mocim meg akar sülni?
“Nem tudom a Suzukié milyen pontosan”
A SACS pontosan megnövelt olajmennyiséggel doglozik(/zott), elsődlegesen a hengerfejet hűtötték az olajhűtőn átnyomott matériával. Egyszerű, de hasznos dolog volt, de nekem egy másik dolog miatt tetszett: egy csupasz motor messze jobban nézett ki vele – persze ez szubjektív, de vö.: GSX1400 vs. CB1300.
“Víz-olaj” hűtés. Ja-ja, a legtöbb vizes motor is ilyen. A hűtőfolyadék a hűtő után az olajszivattyúhoz megy.
Vesysfun,
“Száguldani nem lehet, talán ezeké a jövő.”
+++Szerintem a nagybandittal lehet száguldani 🙂 Legalábbis a múlt heti suzuki nyíltnapon nekem úgy tűnt… Azt most nem írnám be, hogy a rendőri felvezetéssel mennyit ment az 5-6 teszmotor az M1-M7-esen… 🙂