Hirdetés
Az idén 30 éves jubileumát ünneplő BMW R-GS sorozat egy apró, de annál jelentősebb technikai ráncfelvarráson esett át, 2010-től a Gelande-Strasse modell DOHC vezérléssel rendelkezik. Mivel a masina töretlenül sikeres, népszerű motor, az sokakban fel sem merül, hogy a modell gyártását abbahagyhatják. A néhány évenkénti apró modellfrissítések azonban egy új stációba léphetnek, mivel a motorok körében is szigorítják a környezetvédelmi előírásokat. 2007-től az új motoroknak meg kell felelni az Euro 3-as kibocsátási normáknak, 2012-től pedig a még alacsonyabb értékekkel bíró Euro 4-es limit lesz a mérvadó.
A közhiedelemmel ellentétben a folyadékhűtés nem a nagyobb teljesítmény elérése miatt szükséges egy belsőégésű motor esetében. A stabil hőmérsékleti szabályozás jóval inkább a fogyasztás alacsony-, és a hatékonysági mutatók magas értéken tartásáról szól, amelyek egyik „mellékhatása”, hogy a károsanyag kibocsátás is alacsony szinten marad – feltéve, ha olyan kiegészítő berendezések is beépítésre kerültek, mint a katalizátor. A kontinensünkön jelenleg érvényes, motorokra vonatkozó Euro 3-as szabályozás az egyik legszigorúbb az egész világon (az Egyesült Államok legszigorúbb, kaliforniai szabályai egyes értékekben 10-12-szer több mérgező anyag kibocsátását engedik meg), de hamarosan itt a következő szigorítás érvénybe lépésének ideje. Ez a motorgyártók fejlesztéseit is befolyásolni fogja, valószínűleg véget és a léghűtéses motorok kora Európában. A nagy számban gyártott modellek közül ez alapvetően a BMW R családját érinti, amelynek egyesített eladási mutatói előkelő helyre repítik ezt az erőforrást – a teljesítmény fenntartásához és az új szabályoknak megfeleléshez elengedhetetlennek tűnik a folyadékhűtés bevezetése.
Cimkék:
A közepes szegmensben erősítene a Triumph? Angol újságírók a cég túraendurójának kisebb, 800 köbcentis változatáról pletykálnak.
Elolvasom »A klisék világában az olasz szeretők előkelő helyet foglalnak el, az egyik új olasz robogót elég profán módon reklámoz gyártója.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Azt hiszem, a léghűtéses konstrukciók nagyobb tűrésekkel is dolgoznak kényszerűen, mivel szélesebb tartományban van a motor üzemi hőfoka.
Valaki cáfoljon vagy erősítsen meg.
Üzemanyaggal hűtenek… …kevésbé sovány a töltet, így nem termel annyi hőt. /többek között emiatt van, hogy euro3-4 nem megy léghűtéssel/
Yó a cikk és sajnos van igazságalapja
Ez a blokk így volt jó, ahogyan az eddigi 30 évben hűlt panasz nélkül, akár sivatagban, akár vastag sárréteg alatt…
Valóban túl és szinte tökélyre van fejlesztve a konstrukció, mégha sikerül is javítani valamit az egyenletesebb hűtéssel, két 600köbcentis óriáshenger károsanyagkibocsájtását, már csak egy még hatalmasabb katalizátorral lehet beszorítani euro4-be. Pedig már az euro3-hoz is combomnyi katalizátor kellett…
A lényeg, hogy igény lesz akkor is a boxerre-ha euro 4 lesz a kötelező, más megoldás meg nincs, 4 henger nem fér el 🙁
Nyeregbe, mert nagyon süt a nap… és a víztől is “írtózom” 🙂
Szóljak? Ne szóljak?
Nem szólok!
Pont a GS lényegét,a jó értelemben vett igénytelenség egyik elemét vennék el a vízhűtéssel.
A GS-ben pont az az egyik legjobb dolog,hogy nem kell szarakodni szinte semmivel(se lánc,se vízpumpa és hűtőrendszer,se kuplungbowden).
Én kiváncsi lennék a fejtegetésedre!
Méne szónáááá … vagy minek tartunk, ebadta :D :D :D
Nekem nem jön be a boxer. A megbízhatóság meg igénytelenség a bmw technikának köszönhető nem a henger elrendezésnek. Ami fejlesztést a boxer kapott meg ami gyártási minőség benne van azt egy jó kis V2-be beletennék, a ducati meg a ktm lehúzhatná a rolót.
Ilyenkor mondják a bmw fanok hogy hogyan nézne ki egy gs v2-vel, és innentől parttalan a történet 🙂
@Kaján: nem szarakodsz a lánccal, helyette három helyen cserélsz olajat. Láncszettet vihetsz magaddal a világ végére és az út mellett 20 perc alatt cseréled ha kell, ha a kardánnal van valami akkor hívhatod a trélert, szóval mindennek két oldala van…
nem mintha érintene ez de nem bírom amikor olyan dolgokat korlátoznak szabályoznak környezetvédelmi okokból amiknek amúgy nemsok közük van a nagymértékű károsanyag kibocsátáshoz….
ne mondja senki hogy a motorok károsanyag kibocsátása olyan nagy világszinten hogy már léghűtésű se lehet…
tiltsuk be a motort a francba mer minek van csak szennyez itten meg minden..
Elöször is már a mostani GS sem léghűtéses.
“1995-ben megszűnt a kétszelepes léghűtéses boxer motorok gyártása, azóta az R-széria is négyszelepes hengerfejjel és szabályozott levegő-olaj hűtéssel készül.”
Link
Ilyen értelemben már majdnem megközelíti egy vízhűtéses konstrukció termikus stabilitását. Megtalálható benne majdnem minden, ami egy “vizes” blokkban keringtetőszivattyú, termosztát, hűtő. Csak pont a víz nem. (Ja, ugye azt nem kell mondanom, hogy a hűtőközeg vízhűtés esetén sem víz?) Sajnos pont az emisszió szempontjából a legkritikusabb rész, a hengerfej és ezen belül az égéstér hőstabilitása nem kielégítő.
“Üzemanyaggal hűtenek… …kevésbé sovány a töltet, így nem termel annyi hőt. /többek között emiatt van, hogy euro3-4 nem megy léghűtéssel/”
A szegény keverék nem termel több hőt, csak homogén keverékképzés esetén lassul a lángfront terjedési sebessége, és mire befejeződik az égés a dugattyú haladása miatt nagyobb részen érintkezik a hengerfallal, tehát nagyobb felületen melegít. De ezek csak részletek, amiben ugye nem illik elveszni. A lényeg, hogy üzemanyaggal hűteni már nem lehet. A katalizátor számára csak szigorúan a sztöchiometrikus összetételű keverék az elfogadható. Való igaz, hogy túl magas égéstérhőmérséklet esetén negnő az NOx kibocsátás, ez ellen kipufogógáz visszavezetéssel védekeznek (Exhaust Gas Recirculation – EGR) ami ugyan csökkenti az égéstér hőmérsékletét, de a teljesítményt, és a hatásfokot is.
“mégha sikerül is javítani valamit az egyenletesebb hűtéssel, két 600köbcentis óriáshenger károsanyagkibocsájtását, már csak egy még hatalmasabb katalizátorral lehet beszorítani euro4-be. Pedig már az euro3-hoz is combomnyi katalizátor kellett…” A katalizátor méretezésénél nem az Euro osztályba sorolás a méretezés alapja, hanem az átáramoltatott gáz mennyisége, sebessége és hőmérséklete.
Mivel azonban az Eu osztályozás alapja a kilométerre vetített emisszió, ezért önmagában a fogyasztáscsökkenés is hozhat javulást. Bár kategóriájában most is az egyik legkedvezőbb értékkel bír.
Egyébként személyes véleményem az, hogy én is nagyon sajnálnám a jelenlegi boxerek eltünését, de meg kell jegyeznem, hogy vannak nagyon szép ál-léghűtésesek is:
(nem a motorra értem, hanem az álcázásra)
Nah, ez a beszéd Eko!
Csak a leevidensebbe tudok “belekötni”! Azon az intruderen mi van szépen álcázva??? MINDEN!!!! Azt is jól álcázták, hogy végülis micsoda :D
Micsoda, micsoda?
Hát egy kétkerekü!
Olyan mint ez, csak más!
A kardán és lánc kérdése örök, mint a tojás és a tyúk!
A kardán előnye, hogy 20.000 km után cserled le az olajat a hajtásházban. Ez pedig ugye szép kis túra..
A láncot pedig legalább naponta (bár egyesek 2-300 km futásonként) befújod valami ragacsos anyaggal. Ez még csak-csak, de a felni, a hátsó villla, az oldaltámasz, szóval a lánc környékén minden ragad majd. Nem beszélve arról. hogy ugye nem indulás előtt, mert akkor a magas kerületi sebesség miatt mind lerepül a láncodról, hanem este, vagy jóval indulás előtt gyakorlatozol vele. Persze vannak különböző szerkezetek, amelyeket a láncra lehet aplikálni, és akkor nem föcsköl, nem csöpög mellé. Vagy fogsz mezei módon egy újságot, és pajzsként tartod a lánc mögé -ahol lehet- és ezzel véded a többi alkatrészt.
Apropó, ha már a környezetvédelemnél tartunk. Akkor melyik a jobb? 1.000 km után pár dl ragacsos láncspray, vagy 20.000 után 2 dl hajtómű olaj, ami akár újrahasznosítható megfelelő kezeléssel, hiszen nem tartalmaz égéstermékeket, csak maximum apró fémrészecskéket, melyek alapos centrifugálással eltávolíthatóak és az olaj kondícionáló szerekkel újra felhasználható lesz. (Feltéve, ha a leeresztett olaj a megfelelő helyre kerül.)
A meghibásodás pedig mindkét megoldásnál adott. Természetesen még nem találkoztam olyannal, aki kardánt cipelt volna magával a túrán, de megfelelő karbantartással (ha csak nincs semmi anyaghiba) erre nincs is szükség. A láncnál is előfordulhat szakadás, de lehet lánckerék hiba is, akkor pedig hiába van tartalék láncod! Tényleg! Te vittél már pót láncot magaddal túrázni???
S törött kardán még senkit nem csapott lábon, de a szakadt lánc tud szép dolgokat tenni!
Egyetértek az előttem szólóval, hogy a motorok mint szennyezési forrás nem képviselnek mennyiséget világviszonylatban! Ezért némiképp furcsálom is az ilyen irányú törekvést. De mint tudjuk, szépségkirálynő is csak úgy lehet valaki, ha a vele készült riportban megemlíti a világbékét…