Hirdetés
A Corvette két adata ismert: 700 lóerős és 3,4 másodperc alatt van százon. Így álló helyzetből valószínűleg esélyes a 190 lovas BMW, azonban nagyobb tempóknál igen nagy a bizonytalanság a párbaj kimenetelét tekintve.
Az összecsapást egy német repülőtéren vették fel a német RTL munkatársai. Nem árulom el a kimenetelét, de egyet biztosan ki merek jelenteni: érdemes végignézni! Például a motorral bemutatott “bemelegítő” közel 200 kilométer/órás egykerekezés miatt is…
Cimkék:
Korábban hírt adtunk a Harley-Davidson sajnálatos döntéséről, a Buell megszüntetéséről, majd nem sokkal később a Buell Racing magalakulásáról.
Elolvasom »Találós kérdésnek is feltehetnénk: mikor épült a képen látható motorkerékpár? Azt hiszem, kevesen találnák el a helyes választ.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
ásztfált ist zuriche..hehe
Bár minden ilyen videó kimenetele nyilvánvaló, én mégis imádom őket 🙂
A BMW-re szerelt kamerából látványos igazán a különbség.
Azért azt is vegyük észre, hogy az elején a Vette milyen könnyedséggel füstöli kettesben a két, vékonynak nem nevezhető hátsó kerekét…
Én nem voltam ennyire biztos a végeredményben, tekintve az 1000 méteres távra. Például csináltak hasonló tesztet M6-os BMW és CBR1000RR között 1-2 éve, és ott – a kezdeti eltávolodás ellenére – 200 után nagyon csúnyán elment az autó.
Vagy csak annyi a titok, hogy mindig a BMW nyer?
meg kell nézni hány lóerő és kilo a kocsi , meg a motor adatai + a sofőr, motoros és már nem is nehéz kitalálni ki nyer…
mert azér nem mindegy hogy mittomén 1,6Tonnába beül 70Kg vagy 180 ra ül rá 70..:)
A motor 240 lóerős,elhangzik a műsorban,nem értem aki írta ezt a cikket miért csak 190 LE-t írt….Lehet azért mert az utcai verzió akörül van.
Egyébként elrontották mind2en a rajtot :
Szerintem nem csak a rajt volt elrontva. Mármint az autó részéről. Ki volt, aki vezetett? Versenyző? Mert szerintem nem az. Úgy gondolom, hogy nem használta ki az autó igazi erejét, és túl hamar váltotta a következő sebességfokozatokat. És így nem tudott úgy gyorsulni, ahogy kellett volna. Szerintem.
Kicsijoe!
Ugyan nem én írtam, de igazad van, valóban 240 ló - ha nagyon pontosak akarunk lenni, akkor 240PS (metrikus lóerő) = 236 LE.
“Például csináltak hasonló tesztet M6-os BMW és CBR1000RR között 1-2 éve, és ott – a kezdeti eltávolodás ellenére – 200 után nagyon csúnyán elment az autó.”
Azt persze nem vitatom, hogy akkor ez így történt, de kizártnak tartom, hogy álló rajtból jellemző legyen…
…nie wieder,… nie wieder…
Aki eseteg nem értené, “soha többet, soha többet”…
Zweihudertvier PS, ez 204 lovat jelent, nem 240-et.
miért hívják mopednek?
hehehe
az elején megmondtam volna a végeredményt
de végre a corvett elment volona
Igazad van, Danikám.
Most hogy mondod, tényleg úgy rémlik, repülőrajtos volt az M6-CBR összehasonlítás. Talán 100-ról gyorsultak.
Így sem tudom elképzelni. Messze jobb a CBR tömeg/teljesítménye. Gondoljunk bele, egy CBR 100-nál még egyesben van, Pmax közelében, ott elméletileg jobban is gyorsul mint mondjuk 50-nél. Az autóra ez messze nem igaz.
Továbbá az M6, ha nem tévedek 250-nél leszabályoz, a CBR 300-nál, már csak ezért sem nyerhet hosszútávon. De ha egyik sem szabályozna le, akkor sem hiszem, hogy az autónak lenne magsabb a végsebessége.
Ez valami hiányos történet lehet. Nem osztogattak, hanem fosztogattak… stb :)
Álló rajtból minden motornak előnye van a kis tömege miatt. Ezért van, hogy az én szaros DL650-emel nem tudtam olyan rosszul indulni, hogy egy emelt töltőnyomású WRX-et ne verjem oda, de nagyon 100-ig, aztán persze utolért lassan. (Ezt többször eljátszottuk a Subarus nagy megrökönyödésére.)
Gyorsulgattam (szintén többször) a Lacházi reptéren kompresszoros Mazda MX5-tel is, ugyanez volt a helyzet. Egyes végén már 10 méterrel vagyok előtte, aztán 100 körül ő már jobban gyorsul, közelít, és 150 körül nálam sokkal nagyobb sebességgel lehagy. De akkor már nem 200 vagy 400 méterre vagyunk a rajtvonaltól, hanem közel 1000.
De egy ezres sportmotorból nem fogy ki a szusz 300 környékén sem. 1000 lóerő körüli teljesítmény, és jó startkészség kell ahhoz, hogy egy ilyen 180 ló körüli motort érdemben meg tudjon szorongatni egy autó, nem széria 500ló. 🙂
Hm, kicsit sokat írtam. Úgy látom megérintett a téma…
A titok nyitja szvsz a légellenállás.
Bár nem ismerem a két jármű konkrét adatait, de azt kijelenthetjük, hogy az autó messze jobb értékekkel bír.
(Egy naked motornál ez olyan 1 körül van, míg egy sportmotor olyan 0,5-0,6-os Cw értékkel bír.)
Ezért fogy el mindig a motor előnye nagy sebességnél.
Javaslom, versenyezzenek a Holdon!
Ott egy 250-essel meg lehet nyerni egy ilyen küzdelmet! :-)
Dani, az M6-os BMW-nél (is) rendelhető gyári “extra” a sebességkorlátozás kiiktatása.
Nélküle meg valahol 320-330 között hasít, és elég dinamikusan éri el a 300-at is.
A sportmotor sokkal kevésbé. Az 250 fölött már nagyon erősen dolgozik. Igaz, 300-nál ott is az óra áll meg (299-en, parasztvakítás jelleggel), a fordulatszámmérő pedig egy keveset még feljebb kínlódja magát.
Ha már ilyen gyerekes, kinek hosszabb a farka stílusú játékokat akarnak játszani, akkor tessék odaállni egy agyonmoddolt 500 lovas turbós Busa mellé aztán lehet emberkedni…
Az viszont biztos, hogy a hétköznapi életben, a reális sebesség-tartományban (0- ~130) a motorok:
a. messze dinamikusabbak,
b. sokkal nagyobb az élvezeti értékük.
Persze ennek ára van biztonság, kényelem terén.
eko, igazad van abban, hogy nagy sebességnél nagyon fontossá válik a légellenállás és egy motornak rossz alaktényezője lehet, egy autóhoz képest.
Ám, az alaktényezőt még meg kell szorozni a homlokfelülettel ahhoz, hogy “légellenállást” megkapjuk.
“az alaktényezőt még meg kell szorozni a homlokfelülettel ahhoz, hogy “légellenállást” megkapjuk.”
És még mással is:
Légellenállás = jármű sebessége a négyzeten x homlokfelület x cw-érték x ½ levegő sűrűsége
Való igaz, hogy egy mkp+utas homlokfelülete kisebb, mint az autóé, (kb. harmada)
Más magyarázatot nem találok azonban ami a motor hátrányát okozhatja nagy sebességnél.
Csak ezen ellenállás változik ugyanis a motor hátrányára a sebesség növelésével. A többi, (gördülési, mechanikai, stb,) mind a mkp javára változik ugyanakkora sebességnövekedés esetén.
Mindamellett, hogy a képlet helyes, a légellenállás csak egy része a dolognak, speciálisan ilyen nagy sebességnél. Nem véletlen, hogy az Audi TT is nagyon hamar kapott egy kis szárnyat a fenekére: bár a légellenási tényezője alacsony volt, de nem generált elegendő leszorító erőt.
Egy F1 autó beállítástól függően változó Cv értékkel rendelkezik, de nagyságrendileg ez 0,7, ami messze rosszabb, mint egy mai átlagos autó (0,3), pláne egy sportautó (0,2) hasonló értéke, mégis megfutja a 340-et (persze, könnyű és baromi erős, de az sem minden).
Az aerodinamikus forma mellett biztosítani kell a leszorító erőt is, hogy a gép a talajon maradjon, spoilerek, diffuzorok pedig a sportautókon vannak – a motor azonban ilyennel nem rendelkezik. Az 1000-es sportmotorok persze áramvonalasak, de igazából nem a 250-300 feletti száguldásra vannak optimalizálva. Arra ott a Busa, a ZX1400, amik pontosan az egyenes vonalú száguldásra készültek – hiába erősebbek, nyomatékosabbek, mint egy 1000-es, egy szokásos kanyargos pályán mégis rosszabban teljesítenek.