Hirdetés
A korábbi hírek után a Motus készítői újabb technikai részleteket árultak el motorjukról. Az alkotók koncepciójukat több száz motoros körében végzett közvélemény-kutatás után alakították ki, így nem csak néhány mérnök hóbortjáról beszélünk, hanem egy olyan motorról, amit komolyan kell venni.
A hírek szerint a V4-es, vízhűtéses erőforrás 1650 köbcentiméteres lesz, a tervek szerint 140 lóerős teljesítménnyel 7800-as fordulatnál. Az erőforrás nyomatékcsúcsa 4500-as fordulatnál 163 Nm lesz. Egy ekkora motortól ezek nem éppen rekordot döntögető számok, de nem valószínű, hogy a legtöbb motoros sokat kihasználna ebből a ménesből. A viszonylag alacsony teljesítményre magyarázat lehet a motort gyártó, eredetileg a Corvette-ekkel foglalkozó Pratt&Miller profilja, az aggregát tolórudas, hengereként két szelepes kialakítású lesz. A viszonylag egyszerű technika hosszú távon kifizetődőbb lehet a motorok tulajdonosainak és a gyártónak egyaránt. A gyártás és a karbantartás is egyszerűbb, a konstrukció pedig megbízhatóbb hosszú távon. A 90 fokos hengerszögű aggregát a motor tengelyével párhuzamosan lesz beépítve, így meglepő, hogy a tervezők lánchajtással képzelik a motort, a plusz áttétel elméletileg energiaveszteséggel jár.
A felfüggesztés európai szemnek már-már megszokott, fordított, 43 milliméteres csőátmérőjű teleszkópok elől, míg egyoldalas lengőkar hátul, központi rugóstaggal. A kerekek a szegmensben szokásos 17 hüvelykesek, így a sporttúra profilhoz illő gumikat könnyen beszerezhetik a tulajdonosok. Sok meglepetést a fékek sem jelentenek, elől 320 mm-es dupla tárcsa, négydugattyús nyergekkel, míg hátra egy 240-es tárcsa kerül egy kétdugattyús féknyereggel. Ezeket az alkatrészeket olyan élvonalbeli gyártóktól kívánják beszerezni, mint a Marchesini, Brembo, Öhlins és Michelin.
A tervek szerint 2010 első hónapjaiban elkészül az első üzemképes erőforrás, míg az év második felében már az összeszerelt prototípussal végezhetnek teszteket. A legnagyobb kihívást valószínűleg az Egyesült Államok Környezetvédelmi Hivatalának, az EPA engedélyének megszerzése fogja jelenteni – bár az ottani, motorokra vonatkozó kibocsátási szabályok az Euro 3-as norma számainak sok esetben több mint tízszeresét is megengedik. Legjobb esetben az új motor 2011-ben kerülhet gyártásba, amelyet egyelőre a gyártó maga kíván forgalmazni (értékesítési hálózat hiányában). Az alapváltozat árát a piacvezető túramotorok árszintjéhez igazítják, így a patriotizmusokról híres amerikaiaknak nem kell indokolatlanul mélyre nyúlni a zsebükbe egy hazai motorért.
Cimkék:
Checkpoint Charlie, Alexander Platz, a német Nemzeti Galéria: Berlin nevezetességei, és Julien Dupont legújabb videójának helyszínei.
Elolvasom »Mi érdekes lehet egy cipész vagy egy szabó munkájában? Semmi – hacsak nem motoros védőfelszerelést gyárt és egy élvonalbeli bajnokság szponzorának dolgozik.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Szerintem a képen szíjhajtás van. Vagy ezt a lánchajtást olvastátok valahol?
Olvastam. A képről egyébként nem derülne ki a többi adat.
A képet meg nem kell túl komolyan venni, ahogy én látom inkább a váz és a blokk szemléltetésére született. Szerintem.
Motorcyclist magazin ír lánchajtást. Érdekes egyébként, hogy költséghatékony megoldást akarnak, hogy hosszútávra jó legyen a motor. Na ezt pont nem a lánchajtás biztosítja, hanem a szíj. Na mindegy. Ámériká. Szerintem csúnya, ha úgy fog kinézni, ahogy a képen látszik.
A hírek szerint a V4-es, vízhűtéses erőforrás 1650 köbcentiméteres lesz, a tervek szerint 140 lóerős teljesítménnyel 7800-as fordulatnál.”
te jó ég minek ekkora hülyék ezek? ja amerika. bocs.
mindegy csak nagy legyen és V blokk…
az aggregát tolórudas, hengereként két szelepes kialakítású”
egy HD nem gáz de minden másba is ilyen blokkot rakni már az!
ugy látom vmi sportgépet akarna akkor meg még a hosszu élettartamsem annyira indok….
nem vagyok tőle elájulva!
Tolórudak, és majd’ 8000-es fordulat?
Az álmoskönyvek szerint ez a párosítás nem épp ideális..
Eltekintve az egykaros hátsó felfüggesztéstöl, és a neves beszállítók termékeitöl, kb . a korai ’80-as évek szinvonalát hozza a gép.
Az olyan 30 év késés…
Nem baj, ha nem felállva tapsolok?
…akkor miért ne?! Az MT is tolórudas, csak a hosszú löket (meg a b. nagy főtengely) miatt lett olyan kicsi a fordulatszám tartomány.
Egyébként meg a szíjhajtás nem költséghatékonyabb, mint a lánc, csak ritkábban kell cserélni, kenést nem igényel – viszont cserénél drágább.
De nem a Corvette az etalon ugye?
Pl. azért mert a nagy alternáló tömegek lelassítása, majd újbóli felgyorsítása nem kevés energiát igényel.
Azonkívül káros saját lengések is létrejöhetnek, amit egy darabig meg lehet fékezni, pl. erősebb szeleprugó alkalmazásával, de ezek leküzdése is elnyel egy kis teljesítményt.
Valamint a hosszú tolórudaknál már számolni kell azok rugalmasságával, ami a precíz szelepvezérlés, és ezáltal a jól összehangolt töltéscsere ellenségei.
Ezek mind olyan tényezők, amelyek rontják az erőforrás teljesítményét, de szerencsére az amerikai mérnökök kitalálták erre is a megoldást:
Raknak bele még két lapát hengerűrtartalmat, és minden meg van oldva!
…viszont:
- végre nem egy újabb V2-es ”krújzer”
- nagyobb előrelépés, mint a Victory, Indian, Confederate, Buell és hasonszőrű masinák
- az 1650 marketing okokból is kell (101 köbhüvelyk…)
- a konkurrensnek tekinthető modellek sem éppen a pöttöm kategóriába sorolhatók (K1300, R1200RT, GTR1400, ST1300, nagy jóindulattal VFR1200 és GL1800 is itt említve)
Na ja, de messze kifinomultabbak technikailag.
Ez meg is látszik a literteljesítményükön. Olyat meg már nem is merek említeni, mint a K sorozat nyomatékkarakterisztikája..
A többiben maradéktalanul egyezik a véleményünk! 🙂
A 101 akkor valami szerencseszám? Vagy miért pont annyi?
…de nem igazán jobb a teljesítményük.
A Buell arányosan a legjobb, az kb. ugyanezt tudja, a Confederate a 2 literes blokkjával és a 20 lovas többletével kicsit rosszabb, a Victory 106 köbhüvelykes blokkjából is csak 92 pacit ad. Az Indiant már nem is kerestem meg, de az az S&S blokk sem a sportmotorozásra lett kihelyezve.
A “K” nyomatékgörbéje viszont tényleg szép, azt még nem tudjuk ennek milyen lesz: b. nagy, nem túl pörgős, V4-es blokk – valószínűleg nem lesz benne sok hullámhegy…
A 101 meg azért fontos, hogy több legyen 100-nál, ha “mágikus” szám, csak azért mert a régi Roland szintik miatt sok filmben 101-es meg 303-as szoba- ill. megörző számokat használtak. Mellesleg jól is hangzik one-o-one. (Nekem nem szempont, de marketingesek, meg díszpinty motorosok is léteznek…)