A sok koncepció után itt egy valós elektromos sportmotor, amely 2010-ben az utakra kerülhet. A Mission One prototípusa egyszerre lenyűgöző és csalódást keltő.
Az autók, motorok rajongóiban az elektromos hajtás legalábbis ambivalens érzelmeket kelt. Sokan üdvözlik az ilyen járművekről szóló híreket, talán még többen pedig elutasítják. Az viszont tény, hogy a jelenlegi fosszilis energiahordozók előbb-utóbb elfogynak, az emberek, szállítandó áruk jelenlegi mobilitása csak más módon tartható fenn. A számtalan koncepció, tanulmány után itt egy jármű, amely a világ első sorozatban gyártott elektromos hajtású sportmotorja lehet. Bár jelenleg az elektromos hajtásra legtöbben a környezetvédelem illetve a gazdaságos közlekedés kapcsán gondolnak, ez csak az alkalmazás egyik lehetséges területe. Az elektromotorok karakterisztikájából adódóan a nagy teljesítményű sportmotoroknál is van értelme elektromos hajtásról beszélni – gondoljunk csak a Honda védőszárnyai alatt kifejlesztett Oree koncepcióra, vagy éppen az első, környezetbarát motoroknak kiírt gyorsasági versenyre, a TTX GP-re.
A Mission One elektromos sportmotor sorozatban gyártott változatának lehetséges, 2010-es debütálása egyszerre örömteli és kiábrándító. A modern energiatároló, annak összetett hűtési rendszere, az alkalmazott csúcsminőségű alkatrészek, de legfőképpen a tervezett kis darabszám miatt a motor korántsem a széles tömegeknek készül, legalábbis a jelenleg megcélzott 68995 amerikai dolláros vételár a legtöbb motoros számára elérhetetlen luxust jelent. Tehát ez is inkább egy újabb ritkaság lesz az olyan jómódúak számára, akik a Confederate vásárlóközönségét is képezik.
Technikailag a motor azonban mindenféleképpen érdekes. A 240 kilométeres hatótáv, a 240 kilométer per órás csúcssebesség, a „0 fordulatszámtól” leadott 135 Newtonméteres nyomaték, a hivatalosan nem definiált, de a grafikonok alapján 140 lóerő körülire becsült csúcsteljesítmény és a jelenleg elérhető legmagasabb minőségi osztályú alkatrészek alkalmazása a sok benzinhajtású motor számára komoly ellenféllé teszik a masinát. Talán a leglényegesebb különbség, hogy míg a benzineseket gyakorlatilag egy-két perc alatt újra lehet tankolni, addig a Mission One akkumlátorait 2 óráig kell tölteni az Európában is szokásos 220 voltos hálózatról. A „fogyasztást” egy számítógép vezérli, amelyet Wifi kapcsolaton keresztül egy laptopról is átállíthatunk igényeinknek megfelelően akár takarékosabb, akár sportosabb karakterisztikára. Ily módon a legtöbb ma szokásos teljesítményfokozó átalakítás, tuning néhány billentyűnyomogatással elvégezhető. A „motorfék”, ami az ilyen járműveken a fékezéskor elektromos energia termelését jelenti, szintén állítható, elektronikusan szabályozható. Bár az akkuk tömege jelentős, az elektromotor hatalmas nyomatéka feleslegessé teszi a váltó alkalmazását. A vázról sajnos semmilyen információ nem látott napvilágot, ami számtalan találgatásra ad okot. A motor formavilágában jelentős szerepet játszanak a nagy lapos felületek és az éles szögek, kialakításában mégsem különbözik a jelenlegi sportmotoroktól – sokan emiatt úgy vélik, egy jelenlegi sportmotor vázára épül a masina. Akárhogy is van, az emberi test alakja nem változott, így túl sok variáció nincs egy sportmotor készítésekor, a hagyományos forma pedig megkönnyíti az ilyen gépek terjedését.
Úgy tűnik, hogy a korai automobilokhoz hasonlóan az első elektromos járművek szintén a gazdagok játékszerei lesznek először. Remélhetőleg az olyan nagynevű gyártók, mint a Honda belépése ebbe a szegmensbe a Mission One-nál jóval elérhetőbb árú elektromos kétkerekűek elterjedését jelenti és nem csupán ilyen ritkaságok megszületéséről adhatunk majd hírt.
Erőforrás
Lítium-ion akkuk integrált hűtőrenszerrel
Folyadékhűtéses 3 fázisú elektromotor
Maximális nyomaték: 135 Newtonméter 0 – 6,500 fordulatszám tartományban
Szerkezet
Öhlins 43 milliméteres fordított teleszkópok teljes állíthatósággal, 11 centiméteres rugóúttal
Öhlins központi rugóstag teljes állíthatósággal, 11 centiméteres rugóúttal
Első fék: 2 darab 310 mm ármérőjű Brembo tárcsa, Brembo radiális 4 dugattyús kovácsolt féknyergekkel
Hátsó fék: 1 darab 220 mm átmérőjű Brembo tárcsa, egy dugattyús féknyereggel
Első kerék: Marchesini kovácsolt alumínium kerék 3.5\ x 17\ mérettel (120/70ZR17 gumihoz)
Hátsó kerék: Marchesini kovácsolt alumínium kerék 6.0\x17\ mérettel (190/55ZR17 gumihoz)
Az alábbi videó a TED 2009 kiállításon készült a motorról.
