Az élet főtengely nélkül
Mint arról már beszámoltunk, a Yamaha és a Honda a következő évtizedben beszáll az elektromos robogók gyártásába. A Honda háza tájáról újabb hírek érkeztek a gazdaságos üzemű motorokról.
Az elektromos motorok ideális megoldást jelentenek a városon belüli közlekedésre, mindennapi ingázásra. A kis hatótáv nem zavaró, a gyakran ismétlődő fékezések pedig segítenek az akkumulátorokat menet közben tölteni. Nagyobb távolságokat azonban ilyen járművekkel nem tudunk megtenni az energiatároló cellák relatív kis kapacitása miatt. Bár a Toshiba egy új akkumulátor-típust mutatott be a közelmúltban, amely a hagyományos lítium-ion akkuknál nagyobb töltést képes tárolni, tízszer nagyobb élettartammal rendelkezik és 5 perc alatt teljes kapacitásának 90 százalékára tölthető, még ez sem oldja meg a fenti problémát.
Japán napilapokban megjelent hírek szerint a Honda nagy hatótávolságú hibrid motorkerékpárokat tervez, a 200-1000 köbcentiméteres géposztályokat kiváltó motorokkal már a következő évtizedben találkozhatunk.
A hibrid hajtással gyakorlatban a Honda Insight és Toyota Prius autókban találkozhattunk először, hamarosan az európai autógyártóktól is láthatunk hasonló járműveket: a Peugeot néhány nappal ezelőtt mutatta be a HYmotion4 autót és a HYmotion3 Compressor nagyrobogót. A technológia alkalmazása a két- illetve a háromkerekű járművek esetében azonban felvet néhány kérdést.
Az autóknál a vegyes meghajtó rendszer plusz költsége még a magas üzemanyagárak mellett is csak 55-60000 kilométer megtételével térül meg, az eleve gazdaságosabb üzemű motoroknál ez máris jelentős problémát jelenthet. Ne feledkezzünk meg arról sem, hogy mi motorosok általában a dinamikus közlekedést kedveljük, és jóval kritikusabban szemléljük a járművek technikai megoldásait.
Izgalmas alternatívák
Izlandon néhány éve kísérleti üzemben működnek hidrogéncellás buszok, ez a technológia már autókon is megjelent és a tavalyi tokiói motorkiállításon mutatták be az első hidrogéncellás kétkerekűt is, a Suzuki Crosscage-et . Bár ez a technológia nem jár közvetlen károsanyag-kibocsátással, az üzemanyag előállítása energiaigényes és a létrejött vízgőz üvegház-hatású gáznak minősül.
A fogyóban lévő fosszilis energiahordozók miatt számtalan kísérletről hallhatunk napjainkban, az egyik ilyen a szabadon-hordó dugattyús generátor, ami a Faraday-effektuson alapszik. A konstrukció legnagyobb előnye a jelenleg elért 50 százalékos hatékonyság, amely egyes vélemények szerint 65 százalékosra is emelhető (az összehasonlítás kedvéért: a jelenlegi benzines motorok 25 százalék, a dízelmotorok – akárcsak a hidrogéncellás aggregátok – 50 százalék közüli hatékonysággal működnek). Szintén előnyös a könnyű kialakítás, a kevés mozgó alkatrész alkalmazása és a kialakítástól függően tetszőleges üzemanyag használhatósága. A kétütemű szerkezetben két szembefordított henger egymással ellentétes ütemben mozog, akárcsak egy 180 fokos V-motor esetében, ám itt nincs főtengely. A dugattyúkat egy fix rudazat köti össze, mozgásuk pedig a rudazatra helyezett mágneseket mozgat indukciós tekercsek között. Az így előállított elektromos energia szolgál a tényleges meghajtásra.
Főtengely híján nem lehet direktben lenyerni a teljesítményt a motorról, azonban az elektromos meghajtással kombinálva is kiemelkedő a rendszer hatásfoka
Bizonytalan jövő
Legyen az a most Honda kapcsán szóba kerülő hibridhajtás vagy a Crosscage-en alkalmazott hidrogéncellás meghajtás, a számtalan átmeneti és kísérleti megoldás még vetekszik egymással. A közeljövőben eldőlhet, hogy melyik, esetleg melyek jelentenek hosszú távú megoldást az egyéni közlekedésben. Bár civilizációnk még mindig a benzin- illetve dízel-üzemanyagok felhasználását kezeli magától értetődőnek, a fogyó készletek és az emelkedő üzemanyag-árak miatt hamarosan a gazdaságosabb, olcsóbb üzemeltethetőséget kell a fő szempontnak választanunk. Nekünk, motorosoknak is.
