– Miből készül a váz? Acél vagy könnyűfém? – ez a kérdés jogosan merülhet fel bármilyen szakmai beszélgetés során egy új motorral kapcsolatban.
– Van váza vagy nincs? – na ezt már nehezebben tudjuk elképzelni. Megszoktuk, hogy a motorkerékpár szerves alkotórésze a váz, amely a legfőbb teherviselő elem, és az összes szerkezeti egység rögzítését is szolgálja. Például BMW is alkalmazza a teherviselő motorblokkot, azonban a segédvázak ott is komoly szerepet játszanak.
Az első menetpróba lesz az igai nagy durranás
Tavaly június elején számoltunk be egy forradalmian új motorkoncepció születéséről. Most újabb hírek láttak napvilágot a Ecosse Spiritről, amely valóban szakít a hagyományos motorépítés legtöbb elemével. Már életnagyságú makett is létezik belőle, amelyről az MCN videót is készített.
Az Ecosse Spirit céget két korábbi Forma1-es mérnök alapította azzal a nem titkolt céllal, hogy létrehozzanak egy kétkerekű Forma1-es járművet. Ez volt az oka annak, hogy nem is foglalkoztak a hagyományos motorokkal, hanem kiindultak a semmiből, és az ember, no meg az út és a levegő közé megpróbálták a mérnökileg legideálisabb megoldást létrehozni. Elsődleges volt a lehető legkisebb légellenállás elérése. Az átlagos sportmotorok alaktényezője 0,65, amely az áramvonalas autókénak a dupláját is eléri. A vezetőt teljesen a motor „karosszériájába” ágyazva és a lehető legjobban elrejtve minden kiugró, légörvényt gerjesztő részt sikerült 0,4-re csökkenteni a légellenállási alaktényezőt. Ehhez arra volt szükség, hogy a motoros alacsonyabban üljön, lábai pedig közel legyenek egymáshoz (sarkai gyakorlatilag a hátsó kerék előtt helyezkednek el).
Így már helye sem maradt volna a hagyományos vázszerkezetnek, így a meghajtást szolgáló IL4-es, 1000 köbcentiméteres négyhengeres, soros elrendezésű versenymotorhoz közvetlenül csatlakoznak a futómű-elemek. Ezek mind karbon alapanyagúak a minél alacsonyabb összsúly érdekében. Az első futómű egy egyoldalú lengővilla, egy darab Forma1 eredetű, oldalt elhelyezett lengéscsillapítóval és közvetlenül a villához kapcsolódó kormánnyal. A tervezők ígérete szerint a kormányzás és a kerék tapadó-felülete irányából érkező visszajelzések egyaránt sokkal direktebben lesznek.
A hátsó – szintén egyoldalú – lengővilla tervezésekor a legfőbb szempont az volt, hogy minél keskenyebb legyen, ezáltal téve lehetővé a vezető lábainak szűk pozícióját. Így a hajtás a váltóműtől a hátsó kerékhez közvetlenül jut el egy összetett kardántengely-lánc rendszer segítségével.
Mint már említettük, a meghajtásról egy Angliában készülő négyhengeres superbike-erőforrás gondoskodik. A technikai paraméterek (már az a kevéske, amelyet közzétesz a gyártó):
Motor: 1000 köbcentiméteres, soros, 4 hengeres benzinmotor több mint 200 lóerő teljesítménnyel
Száraz tömeg: 120 kilogramm
Tengelytáv: 1420 milliméter
Legnagyobb sebesség: 370 kilométer/óra.
A tervek szerint a 2008-as évben elkészül 10 működőképes prototípus. Az áruk még nem végleges, a tulajdonos megfogalmazása szerint „rettenetesen drágák” lesznek. Ezeket teljesen a leendő vevők kéréseinek és testalkatának megfelelően tervezik és építik majd meg. (Megjegyzem, más választás nincs is, hiszen egy tíz centiméterrel magasabb vagy alacsonyabb motoros már nem tud optimálisan elhelyezkedni ugyanazon a motoron.) A jelenleg ismert álláspont szerint pedig a 2009-es esztendőtől tervezik a sorozatgyártást. Nyilván maguk sem százezres volumenre gondolnak…
Végezetül engedjetek meg egy gondolatot, amely így a cikk írása közben jutott eszembe. Az első, hogy ami idáig elhangzott, az csupán elmélet. Mind nagyon szép, én azonban az első menetpróbáról szóló beszámolót várom, de nagyon! Elsősorban azt, amikor egy motorversenyző próbálja ki a már működő szerkezetet, és valóban könnyen vezethetőnek nevezi azt. Érzésem szerint ugyanis biztosan elérik vele az ábrázolt kuporgós üléspozícióban a 370 kilométer per órás végsebességet, azonban hogy hogy viselkedik kanyarban, nos… Azzal kapcsolatban akadnak fenntartásaim!
