A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8. epizód.

Tengelytáv, teljes hossz és társaik

Mintha az az egész motorépítés elején tartanék. Ábrándozás, tervezgetés, ez megy. A “hogyan kezdjek bele” kérdései. Mindenesetre az elkészült DaiRal hajtómű sok mindenben irányt szab, és egyszerre szabadságot is hagy, hisz még most is rengeteg választási lehetőségem van. A méricskélés, latolgatás eredményeképpen jött is ki egészen más karakterisztikájú motor képe, mint amit chopperként az elején vizionáltam. De ne szaladjunk ennyire előre a történésekben.

Először is Csabit áthívtam a hétvégén. Mostantól nagyrészt te következel a vázcsinálással – mondtam neki. Kicsit fényképezkedtünk Csabival, látni szerettük volna, ha tartani akarjuk a motor arányosságával kapcsolatos alapkövetelményeket, akkor merre hány centi szabad hellyel gazdálkodhatunk.

Tehát mi hogyan férne el. Előkerestem a Suzuki Intruder C1800R méretadatait. Az nem kicsi méretű, szériában gyártott, tehát okos mérnökök gondos tervező munkáját magán viselő vas. Annak 1500-ös elődjével még magam is mentem egykoron, és úgy emlékszem rá, hogy nem csak NAGY, hanem még motorozni is lehet vele. Ott 1755 milliméter tengelytáv és 345 kilogramm száraz tömeg. Ez nekünk is elég lehet. Vettünk is mércébe 1800-at (hogy kerek legyen).
Aztán Csabi elkeserített a vázba tervezett üzemanyag miatti nagyon vastag vázcsővel. Azt mondta, egy 133-as csövet senki sem tud hidegen hajlítani, leginkább nem is hajtogatják ezt az átmérőt, inkább idomokkal kihegesztik a kanyart, illetve hegesztés helyett karimákat alkalmaznak. Így viszont olyan súlya lenne a váznak, amivel túllépjük a keretet. Akkor már inkább a kisebb csőátmérő, amit tudunk hajlítani is. Még duplázva is kevesebb súlyt eredményezne.

Előkaptam egy 4-5 méteres szálat a kiszemelt hatnegyedes csőből egy mérlegelésre. 16 kg-ot mutatott a műszer.

Abban maradtunk, mielőtt nekiállunk a csőszabdalásnak, mindenképpen ki kell találnom a szekunder hajtásnak legalább az alkotóelemeit, hogy azok méretet adjanak. Így lényegében kialakul a végleges kialakítás is. Úgy néz ki, nem kezdhetjük a vázat addig, míg a hátrahajtás nincs kész. Ugyanakkor a hajtáslánc kitalálásához már ismerni kell a – tervezett – váz bizonyos paramétereit. Ördögi kör. Kisebb mértékben, de az első futóművel is ez van. Annyival könnyebb a helyzet, hogy ott csak a villanyak kialakítását érinti a választott futómű. Egyrészt az alkalmazott villa hossza és a benne lévő kerék mérete meghatároz egy magasságot, illetve egy szöget is a nyaknak. Másrészt a majdan megvásárolandó villaegység tipusa, műszaki paramétere szabja meg, mekkora, milyen hosszú csőből készüljön az a nyak.

Egyébként most azt gondolom (eddig is ugyanezt gondoltam), nem érdemes egyénieskedni az első futóművel. Ha meggebedek, akkor sem fogok tudni olyan korrekt, komplex, és jól használható, kényelmet, komfortot biztosító futóművet összehozni házilag, mint amilyet az igazi mérnökök összmunkájával tömeggyártásban tudnak alkotni. Nem akarok a motorra például springer villát, mert bár szép, és talán jobban megenged a házilagosságot is, viszont úgy hallottam, messze a teleszkópos elv biztosítja a legnagyobb komfortot, legjobb úttartást. Úgyhogy ha odaérek, veszek valami komplett egységet. Lehetőleg kerékkel, fékkel, és minden kisebb aprósággal együtt. Származása? Vagy valamilyen eleve súlyos chopperből, hogy biztosan elbírja a dízel súlyát. Feltételezem, elbírhatja még esetleg egy nagytestű endúró villája is, aminek van kellő hossza és strapabírása. Hisz a 200 kilós endúrókkal még ugratnak is. Meglátjuk…

Tehát az első feladat a hátsó futómű lesz! No, itt aztán végtelenül tanácstalan vagyok. Annyi egymásra ható, és minden-mindennel összefüggésben lévő tényező van, hogy felsorolni sem tudom. Párat, összeszedek csak úgy a teljesség igénye nélkül.

Hasmagasság – hátsó kerékméret. A Daihatsu blokknak a főtengelytől mért legalacsonyabb pontja 18 centiméter, egyébként az Ural váltónak szintén. Ha ezt tartani akarom vízszintesen álló kardántengely mellett is, akkor hozzájön még a hasmagasság, mondjuk 14-15 centi. Ahhoz, hogy a kardán alaphelyzetben nagyjából vízszintesen álljon, a hátsó lehajtás egy magasságban kell legyen a főtengellyel (ami egyenlő a váltó kihajtásával). Vagyis a hátsó kerék gumistól nagyjából 650 milliméter átmérőjű kell hogy legyen. Nem véletlen, hogy az eredeti Uralokon is hozzávetőleg ennyit adott a 19 colos felni, meg a kétszer vett 3,5 colos gumi együttese, ami alatt nekik is 14-15 centiméter volt a hasmagasság. Csináltam magamnak egy kis táblázatot, hogy milyen felniátmérőhöz milyen szélességű gumi milyen perszámmal (magassággal) adja ki nagyjából ezt az átmérőt.

Kardán elvezetés: szép-szép a magasságot is adó nagyon széles hátsó gumi, de ez felveti a korábban már előre sejtetett problémát. Hogy fér el mellette a kardántengely? Ha csak emiatt hátrébb viszem a kereket, azzal ugyan helyet teremtek az egyre kisebb szögben álló kardánnak, de nyújtom is el a tengelytávot. Amivel meg az a baj, hogy bár egy darabig jöhet az első kerék a hátrafelé, követve a hátsót, csak így a blokk a maga tömegével, térfogatával optikailag egyre előrébb kerül. Így lehet szépen chopperből a dragbike fazonba átcsúszni…

A második oldalon vergődök egy sort az áttételezéssel. Mert nem mindegy, mennyivel fog majd menni a vas… Lapozz!