ABS sportmotorokra
A sportmotorokat eddig elkerülték a fékekkel kapcsolatos elektronikai újdonságok. A versenypályán közlekedők nem is igényelték a blokkolásgátlót, sokan azonban közúton használnak speedgépeket. Ezek a tulajdonosok – vagy legalábbis egy részük – korábban is hálásak lettek volna egy jó blokkolásgátlóval ellátott fékrendszerért, azonban olyan rendszer nem létezett, amely nem jelent komoly hátrányt versenypályán használva a gépet.
A Honda világelsőként bemutatta a teljesen elektronikusan vezérelt „Kombinált ABS” fékrendszerét, amelyet kimondottan szupersport motorok számára fejlesztettek ki. A gyakorlatban úgy kombinálták a korábban már külön-külön és együtt is létező ABS (blokkolásgátlós) és CBS (a fékek minden esetben kombináltan működnek, tehát mindkét fék lassítja mindkét kereket) rendszereit, hogy azok a lehető leghatékonyabban segítsék a szuperport gépek vezetőit minden körülmények között. Ehhez figyelembe vették a szuperport motorok felépítési sajátosságait, mint például a rövid tengelytávot. A gyár ígérete szerint a rendszer zavaró mellékhatások nélkül működik és a hagyományos fékrendszerekkel megegyező visszajelzést ad a vezetőnek.
A sematikus rajz jól szemlélteti az egyes alegységek működésének összefüggéseit
Hogyan funkcionál a kombinált ABS? A fékkar és a fékpedál elektromos jelet küld a központi egységbe, amely a jel erőssége és eredete (melyik fék irányából érkezik) alapján eldönti, melyik körben kezdje működtetni a fékeket. Amennyiben szükségesnek látja, természetesen működésbe hozza a másik kör lassító-berendezését is. A fékerő elosztása a két kerék között így teljesen fokozatmentesen történik. A blokkolásgátló rendszer ugyanezen csatornákon működik, hiszen a kerekeknél található szenzorok természetesen a központi egységnek küldik információikat. Amennyiben az ECU szükségesnek látja, csökkenti a fékezőerőt valamelyik keréken, amennyiben pedig lehetőség van rá, ezzel párhuzamosan növeli a másikon.
Amikor áll a motor, egy szelep hidraulikusan összekapcsolja a főfékhengert és a fékmunkahengert, ahogyan ez a hagyományos rendszereknél is van. Azonban ha a motor már gurul és az erőforrás jár, bekapcsol a rendszer, amely a főfékhenger és a munkahenger közötti közvetlen hidraulikus kapcsolatot megszűnteti egy szelep segítségével. Ebben az állapotban a fékkar és a fékpedál egy-egy hidraulikus nyomásszenzorba dolgozik, a munkahengereket egy elektrohidraulikus szerkezet működteti. Ezzel megvalósul az elektronikákat nem kedvelők rémálma, a fékerő mértékét ugyanis kizárólag elektromos rendszer befolyásolja. Bízunk bölcs döntéseiben.
A rendszert a lehető legkisebb méretű egységekből építették fel, így könnyű beépíteni olyan érzékeny súlyelosztású kétkerekűekbe is, mint a sportmotorok. Az egymással kommunikáló alegységek sokkal kifinomultabban működnek, mint bármilyen korábbi rendszer esetében. A blokkolásgátló is simábban lassít, a vezető semmilyen pulzáló visszahatást nem érzékel, csupán nem csúsznak meg a kerekei és optimális lassító erőt visznek át az aszfaltra. A gyár ígérete szerint versenypályán használva semmilyen negatív, zavaró mellékhatása sem lesz az új fékrendszernek. Reméljük, igazuk lesz, és a rendszer szériaéretté válása után mi is kipróbálhatjuk azt!
