Úton-útfélen
A dinamikus haladásnak tehát nem szab gátat a motor, csupán kissé megnehezíti az életünket a gyakori váltások szükségletével. Először kicsit tartottam tőle, hogy az öt sebesség nagy tempónál szenvedős pörgésre kényszeríti az erőforrást, de tévedtem. Az öt fokozatot nagyon jól osztották el a mérnökök: amennyiben valóban a teljes, optimális nyomatékot adó fordulatszám-sávot kihasználjuk – ez rövid idő után „fülre” is megy, nem kell néznünk a fordulatszámmérőt –, abszolút kielégítő dinamikával tudunk a motor számára még kellemes 140-150 kilométer per órás tempóig gyorsulni. Az ideális utazósebesség egyébként számomra 130-140-nek tűnt, itt szélvédelem, futómű-tartalékok, egyenesfutás, motorhang szempontjából egyaránt megfelelőek az állapotok sok száz kilométer egyhuzamban történő megtételére is.
Kevés motoron ülök ennyire kényelmesen
A sok száz kilométer megtételét a motor kényelme és hatótávja egyaránt lehetővé teszi. Nagyon jól formázott és kellően puha a vezető ülése, az ülés-lábtartó távolság pedig olyan nagy, hogy még nálam sem vezetett idő előtti elgémberedéshez. A 22 literes üzemanyagtartálynak hála – érdekes módon első ránézésre ezt jóval kisebbnek gondolnánk, ügyesen „eldugták” a tank nagy részét – nem kell minden egyes kútnál benzin után néznünk. A fogyasztás egyébként éppen a korábban kitárgyalt pörgetési szükségletnek köszönhetően nem kiugróan alacsony, dinamikus közúti túratempóban 5,5 liter per száz kilométer körüli értéket mértem. Ezzel azonban bő 350 kilométert tehetünk meg megállás nélkül, ami azért – valljuk meg – bőségesen elegendő.
Jól mutatnak az oldalsó védőpanelek. Hatékonyságukat szerencsére nem próbáltuk ki
Univerzális lábacskák
A Teneré nem drága motor, sőt tudásához képest igen piacképes az árcédulája. A spórolás általában olyan helyeken szokott megmutatkozni a mai motorgyártásban, mint például a futómű. Őszinte örömömre szolgált, hogy a Yamaha nem takarékoskodta el különösebben a rugózó elemeket. Természetesen nem minden paraméterében állítható rugóstagokra kell gondolni, de legalább az előfeszítést elöl és hátul is lehet állítani. Tekintettel arra, hogy a szériamotorokat jellemzően hetven kilogramm körüli emberekre méretezik, én a Tenerénél a hátsó rugó teljes előfeszítésével kezdtem. Sajnos a központi rugóstag állítása igen nehezen hozzáférhető helyen van, időbe telik, mire rájön az ember, honnan tudja úgy fokozatonként átállítani, hogy ne verje le a bőrt a kezéről. Innentől jó is lett volna a helyzet, azonban nagyon puhának éreztem az első traktust. A kanyarokban sem tűnt elegendően stabilnak a motor, és az intenzívebb fékezéseknél is nagyon bizonytalannak éreztem. Azután itt is teljesen betekertem a teleszkópok felső részén található csavarokat, előfeszítve ezzel a rugókat, és szerencsére helyreállt a rend: összhangba került a motor eleje és hátulja, innentől mindenhol jól motorozhatóvá vált a Teneré.
A gumiméretek miatt sem igazi kanyarvadász. Túramotornak viszont elfogadható a futóműve
A Yamaha multifunkciós világjáró kalandmotornak aposztrofálja az XT660Z-t, így a leendő tulajdonosokat nyilván érdekli a terepjáró képesség is, ami pedig nagy részben a futóművön dől el. Szerencsére az elöl 210, hátul 200 milliméteres rugóutak bőségesen elegendőnek bizonyulnak a könnyebb terepek meghódítására. Az utcai gumikkal extrém helyeken ugyan nem próbáltuk ki, azonban kisebb egyenetlenségeket könnyedén nyelnek el a rugóstagok. Szintén nagyban elősegíti a terephasználatot a kimondottan nagy, 245 milliméteres hasmagasság, amely a motor szériaállapotban is megfelelően védett alsó traktusát nagyban megkíméli az altalajjal való komolyabb konfrontációtól.
