Az utolsó mohikán: Honda CB650F (2017) teszt

A Honda CB650F korábban már járt nálunk, Fer1 kolléga vitte el egy körre. Az akkori „nem a Hornet utódja” mondókát inkább nem mondom el még egyszer, érdemes alapozásképpen elolvasni a cikket. Én is azzal kezdtem, amikor kiderült, hogy szerény személyem lesz az a szerencsés, aki a 2017-re felfrissített változat tesztjét megnyerte. Ráadásul rögtön királynak (de minimum földesúrnak) érezhettem magam: a tesztmotorban az átvételkor 3 azaz három kilométer volt, így enyém lett az első éjszaka joga. El is vittem egy rövidebb karikára, pontosan 1’284 kilométerrel sikerült visszaadni, nehogy sokat kelljen szenvedniük a bejáratással.

A lányoknak bejött a piros szín

Négy hengerrel táncoló

A japó négyhengeres hatszázas naked kategória egykoron virágzó paradicsom volt. Valahol innen számítottak igazán nagynak a nagymotorok. Mára a CB650F maradt az utolsó alternatíva, a többiek az olcsóbban gyártható kéthengeres megoldásaikat tartották meg ebben a teljesítmény- és méretkategóriában (Suzuki SV650 V2, a Kawasaki Z650 és Yamaha MT-07 sorkettő). A négyhengereseket pedig a 100-nál több lóerővel egy polccal feljebb tették (Suzuki GSX-S 750, Kawasaki Z900, és a zseniális háromhengeres Yamaha MT-09). Pont a kettő között, a senki földjén pedig ott maradt a Honda a „kis” négyhengeresével, ami azok szívében tudta betölteni a fájó űrt, akik a négyhengeresek sima járását keresték, de kevesebb rutinnal rendelkezőként nem akartak felcsavarodni az első fára a szerteszét szaladó lovak miatt.

Oldalról nézve átgondolt arányokkal rendelkezik

Sima Arc

Hiába nincs öldöklő verseny, a 2017-es facelift nem állhatott meg a dizájnerek asztalán. Maradt ami szép és jó, mint például a hátsó alumínium lengővilla és a CB400 SuperFour-t idéző kipufogóleömlő-zuhatag. A sajtóanyag szerint agresszívebb megjelenést kapott, ami egészen addig igaz, amíg a (szerintem) harmonikusabb vonalakkal rendelkező elődjéhez hasonlítjuk. De a hímegyed fejét éppen letépni készülő imádkozósáskához hasonlító MT-09-hez képest annyira kemény, mint a 72 százalékos Tatratea mellett az após szilvapálinkája. A dizájnerek itt el is eresztették a projektet, és közelebb engedték a mérnököket, akik érezhetően több munkaórát tettek a modellfrissítésbe.

A blokk erősebb, nyomatékosabb, később kezdődik a piros mező

Azok pedig első lépésként LED-es fényszórót és féklámpát álmodtak a világítótestekbe, mert anélkül lassan már két kategóriával lejjebb is nehéz labdába rúgni. Majd elkezdték a blokkot simogatni, aminek rövidebb szívócsővel és nagyobb légszűrő nyílásokkal 91-ig növelt lóerő lett az eredménye. Lejjebb nyomták a nyomatékcsúcsot, feljebb tornászták a piros mezőt és természetesen kényelmesen teljesítették a követelménynek számító Euro4-et. Innen a figyelmüket a váltóra fordították: rövidebbre szabták a 2-től 5-ig tartó köztes fokozatokat a nagyobb rugalmasság érdekében. Majd amikor látták, hogy még mindig van pénz a tervezett büdzsében, bevetették a taktikai atomfegyvert.

Szökkenő Szarvas

Az első teleszkópot kicserélték a Showa Dual Bending Valve teleszkópjaira, ami zseniális döntésnek bizonyult. Ebben az új fejlesztésben a szabadszelepes struktúrának köszönhetően a csillapítás igazodik az útviszonyokhoz, ráadásul könnyebb is. Majd az alkotók szóltak a kereskedőknek, hogy készen vannak, már csak rá kell akasztani egy árcímkét és el kell adni a vasat.

Videónkban alaposan körbejárjuk a Honda CB650F-et

A következő oldalon pedig kezdődik a menetpróba. Lapozz!