Dupla élvezet

Teljesen más úton jár a Honda a VFR belsejében található technikával. Itt is hagyományos, hat fokozatú váltónk van, azonban hozzá két tengelykapcsolónk: egy a páros, egy pedig a páratlan fokozatok fogaskerekeihez. Ez a rendszer tud teljesen automata üzemben is működni, ráadásul három különböző program szerint. Alapból a D üzemmód kapcsol be, amely szinte öreguras stílusban, hamar felkapcsolgatva rakosgatja helyettünk a fokozatokat. Ez nagyon jó egy normál – főleg városi – közlekedéshez, vagy sima gurulgatós túrázáshoz. Amennyiben azonban szerpentinezni akarunk, de nem szaggatjuk szét a gázkart, az alkalmazott forulatok olyan alacsonyak lesznek, hogy V4-es motor ide vagy oda, már-már rezeg a fejidomunk minden egyes kigyorsításkor.

A VFR váltója automata üzemmódokkal is rendelkezik. Ezek között a jobb markolaton váltogathatunk

Könnyen kiküszöbölhető a hiba, ha S állásba rakjuk az automata rendszert. Itt egy dolog nem következik be soha: az alacsony fordulatszám. Az elektronika folyamatosan magasan tartja a főtengely pörgését, így a kanyarokból bőséges erővel gyorsíthatunk ki. (A VFR-re amúgy sem mondhatjuk, hogy jártányi ereje sem lenne…) Cserébe nem kapcsol fel az egyenesekben sem. Neki itt is az a fontos, hogy a lehető legrobbanékonyabb legyen a motor, így nem nagyon érdekli, ha száz felett is csak harmadikban vagyunk és visít az egész miskulancia. Szerencsére van egy úgynevezett Q-Map is a második generációs DCT-ben, amely valahova a kettő közé lövi be az egész csomag működését. Ez azonban csak automatikusan kelhet életre abban az esetben, ha D-ben vagyunk és kicsit erőszakosabban rángatjuk a gázt.

A Honda belsejében sokkal összetettebb technika dolgozik – mégis lényegesen kisebb a felára

Azonban mind a két állásban – sőt, a Q-Map automatikus életbe lépésekor is – jellemző sajnos az a “hiba”, hogy a rendszer az általa ideálisnak tartott pillanatban vált, és nem akkor, amikor mi szeretnénk. Normál haladáskor persze ennek semmi jelentősége, azonban egy szerpentinen motorozva nagyon is van. A kanyar közbeni fel- és visszakapcsolások egyaránt megzavarják a motor egyensúlyát, sokkal nehezebbé téve ezzel annak irányítását. Hiszen ilyenkor nagyon fontos, hogy semlegesen viselkedjen alattunk a gép – a hajtóerő csökkenése és növekedése pedig egyaránt durván megváltoztatják ezt.

A VFR esetében alapáron csak kézzel kapcsolhatunk, a legalul látható kis “-” gombbal értelemszerűen lefelé

Persze bármikor belenyúlhatunk kézzel a folyamatba, azonban ha néhány másodpercig békén hagyjuk az elektronikus agyat, visszaveszi a parancsnokságot, és a jelenség indul előről. Így a vége az, hogy ha tényleg MOTOROZNI akarunk (így, nagy betűvel), akkor marad a teljesen manuális állás, amikor legfeljebb a lefulladást gátolja meg megálláskor az elektronika, különben hagyja, hogy azt csináljunk, amit akarunk. A kézzel való kapcsolgatás pedig könnyen és gyorsan megszokható, és semmivel sem kevésbé élvezetes vele az egész játék.

Egy kategória?

A Yamaha FJR1300AS igazi, ultrakényelmes túragép

A Honda VFR1200FA és a Yamaha FJR1300AS egyaránt túramotorok, azonban ugyanannak a szegmensnek két erősen eltérő al-ligájában rúgják a bőrt. A hangvillás vas “igazi” túragép: egyenes üléspozíció, remek szélvédelem, tengernyi extra és minden kritika felett álló kényelem. Vele ellentétben az aranyszárnyas masina a sporttúra vonalon versenyez: sokkal szűkebb térkínálat, versenyzősebb üléspozíció, több menetszél jellemzik. Talán legjobban a két üzemanyag-tartály térfogata fejezi ki, melyik mire való: a Yamaha közel tíz literrel több éltető kőolaj-származékot tud magába fogadni, ráadásul valamivel kevesebbet is kér inni, így jóval messzebbre juthatunk vele tankolás nélkül. A VFR korlátozottabb hatótávolsága azonban nem akkora nagy baj, mert mire kifogy a benzin, úgyis le kell szállnunk kipihenni a megtett kilométerek fáradalmait.

A Honda VFR1200FD nagyságrendekkel sportosabb motorozási helyzettel ajándékoz meg. Értelemszerűen kisebb távolságokra tervezték

A két motor tehát hasonló vevőkörnek készült: a kényelmet kedvelő és a kuplungolás fáradalmaira nem vágyó túramotorosoknak. Közöttük azonban nem ugyanazoknak – bár nehéz látatlanban megjósolni, kinek melyik motor vagy éppen erőátviteli rendszer fog jobban bejönni. Amennyiben valakit vonz ez a vérvonal, mindenképpen tegyen egy-egy próbát mindkettővel, hogy eldönthesse, számára melyik az ideális választás ebből a két hasonló, ám mégis annyira eltérő túramotorból.