Akinek ennél több kell, az egy megalomán hazudozó

Teszt: Honda NT700V Deauville

Macko | 2011. július 28. csütörtök

, , , , ,

Nem számítottam rá, hogy amikor a teszt írásához kezdek, majd vissza kell fogni magam, nehogy túlságosan áradozzak a Deuville-ről. Hiszen nagy általánosságban valahogy nem tartjuk túl sokra ezt a motort. Pedig lehetne.

Visszafogott elegancia jellemzi a Deauville-t. Minden feltűnést el tudunk vele kerülni (a képre kattintva galéria nyílik)Honnan indul el a motorvásárló, amikor kiválasztja paripájának típusát? Többnyire megnézi a felépítést. Legyen túra, hiszen arra akarom használni. (Tegyük hozzá, hogy már félsiker Magyarországon, ha valaki nem gyorsasági gépet vesz erre a célra.) Azután a lökettérfogatot. Egy jelentős körnél itt a Deauville már kihullott a rostán, hiszen nagyon elmarad az ezres elvárt minimumtól. Azután jön a teljesítmény és a tömeg. Nincs hetven ló és több mint negyed tonna? Csak öt sebességes a váltó??? Ezek után a menetpróba már el is marad, és emberünk néz valamilyen más típust a feneke alá. Közben nem tudja, mekkorát hibázik.

Mennyire elég mindez?

Nagyon kényelmes az ülőalkalmatosság. Kicsit trükkös levenni, viszont legalább alatta is van hely néhány apróságnakNagyon érdekelt, hogy mit tud a valós menetpróbán a motor, hiszen a típus tulajdonosaitól ritkán hallottam egy rossz szót is a gépeikről. Amikor pedig túráztunk együtt néhány Deauville-essel, a gyatrább burkolatú szakaszokon is könnyen tartották a tempót utassal és csomaggal egyetemben. Így aztán elhoztam a szép hófehér túramotort, és először elintéztem apró-cseprő dolgaimat Budapesten. Az oldaldobozolt túramotoroknál általában gondot okoz az autók közti nagyvárosi manőverezés, hiszen ha az ember a fényezett fedéllel végighúz egy négykerekűt, az egyrészt kínos, másrészt drága mulatság. Csakhogy a Honda közepes túrázójának integrált kofferei koránt sem a legszélesebb pontjai a gépnek, így gond nélkül használható nagyvárosi dzsungelharcra az NT. Ritkaság, egy piros pontot már be is húztam. (A két tükör az egyetlen beakadási rizikó, ezeket kell megszokni és érezni.)

Nagyon keskenyek az oldaldobozok gyári fedelei. Létezik túrakivitel a nagyobb kapacitás érdekébenVárosban a dinamika bőségesen elegendőnek bizonyult, és még az öt sebességes nyomatékváltó sem jelentett gondot. Hogy Budapest határát elhagyva, több mint ötven kilométer után 4,2 volt az átlagfogyasztás, az némileg meglepett, de hát hallottam én már róla, milyen takarékos a V2-es Transalp-blokk. Azután jött félelmeim tárgya, az autópálya és az országút. A matricaköteles úttípuson a megengedett legnagyobb sebesség fölött egy csipettel is teljesen komfortos volt minden: nem fújt a szél, nem volt turbulens zaj és érzésre cseppet sem erőlködött a blokk. Forogni sokat forgott, de a vibrációk ekkor sem erősödtek fel túlzottan.

Tökéletes a kényelem a lábaknak is. A hűtő hőjét úgy vezették ki kétoldalt, hogy gyakorlatilag nem jut belőle térdeinkre. Érdemes megnézni a burkolt bukócsövet!A motor egyébként minden pillanatban finomat tudatja lovasával, hogy őt egy remek vékettes mozgatja: enyhén vibrálnak a lábtartók és a tank is. Ezek azonban cseppet sem zavaróak. Ellentétben az alacsony fordulaton jelentkező rezgésekkel: a 680-as erőforrás a 2’500 alatti főtengely-körbefordulást már nem nagyon szereti, ilyenkor lelkes kalapálással adja a vezető tudtára, hogy tán’ vissza kellene kapcsolni. Amúgy túlforgatni akkor sem kell, ha sietni szeretnénk: ha váltáskor nem esik 3’000 alá a jobb felől második műszer mutatója, teljesen elfogadható erővel lódul tovább a Deauville.

Gondozásmentes kardánhajtás. A működési zaja viszonylag nagy, de menet közben szerencsére nem hallaniMennyi ez az elfogadható? Valóban nem kell és szabad egy ezres gép rugalmasságára vagy elemi erejére számítani. Azonban az NT700V minden normális közúti forgalmi szituációban elegendő erővel rendelkezik városban, országúton és autópályán egyaránt. Az egyetlen, amit nem tudtam kipróbálni, hogy hogyan viselkedik hegyen-völgyön és utassal a fedélzeten. Talán ez lehet az egyetlen helyzet, ahol némi kompromisszumkészséget követel a 66 lóerő.

 

A második oldalon megnézzük a helykínálatot és a futóművet is. Lapozz!

[ pagebreak ] 

Komfort a köbön

Tökéletesen kényelmes a vezetői testhelyzetKülső méreteit tekintve semmi extra nincs a Deauville-ben. Normál hossz, szélesség, magasság. Na jó, kicsit nehéz. Ezt még tologatás közben is érezni (nincs hű de mélyen a tömegközéppontja), azután ha elindulunk, már nem. Viszont a fedélzeten meglepően jól elfértem. Dodi barátom, aki fotózta a motort, meg is jegyezte: végre valami, amin nem úgy nézek ki, mint majom a köszörűkövön. A lábaim pedig nem csupán jól elfértek, hanem remekül meg is támaszkodtak az idomzaton. Olyan remekül, hogy fékezésnél szinte tartani sem kellett magam: a tank combból való szorítása nélkül sem csúsztam előre.

Szokásos Honda fékrendszer: elöl két tárcsa 3-3 fékdugattyúval. Ezekből oldalanként egyet a hátsó fék pedáljával hozunk működésbePedig a fékhatással teljesen meg voltam elégedve: a kombinált fékrendszer tökéletesen lassította a nem könnyű motort még nagyobb tempókról is. Ehhez mindenképpen együtt érdemes működtetni a kéz- és lábféket, azonban szintén külön dícséretet érdemel, miszerint utóbbi pedálja még az én túlméretezett lábam számára is tökéletesen volt elhelyezve. Vagyis a normál lábtartás esetén folyamatosan a talpam alatt volt a pedál, nem kellett külön rálépni, mint a motorok 95 százalékánál.

Számomra egy ünnep, ha egy motor fékpedálja a lábam természetes pozíciójában állandóan a talpam alatt vanTérjünk vissza a kényelem egy olyan, korábban részben már említett részére, amely létfontosságú része a túramotoroknak. Ez pedig a szél- és időjárás elleni védelem. Az NT700V széles és önmagában is jól védő idomzatának elején egy öt fokozatban manuálisan állítható plexi védi felsőtestünket. Az állítómechanika végtelenül egyszerű, de nagyon jól működik. Vagy a motor mellett állva két kézzel tudjuk fel-le szabályozni (mégpedig hatalmas tartományban) az ablakot, vagy kis gyakorlással menet közben. Lakott területre érve, ha melegünk van, egy kézzel is alsó állásba tolható, innen pedig a város végén némi gyengébb forgalmú szakaszon kicsit elengedjük a kormányt, és máris feljebb húzhatjuk anélkül, hogy megállnánk. Nekem egyébként középső állásában volt teljesen turbulencia- és zajmentes a berendezés (még végsebességnél is).

Így tudjuk állítani a szélvédőt. Kis gyakorlattal megy menet közben is. A galériában érdemes megnézni a teljes állítási tartományt, hatalmas!Az általános időjárás-védelemről pedig szerintem elég annyi, hogy a ma már sajnos nem teljesen vízálló ruhámban és szakadó esőben vittem vissza a motort a teszt végén. Nem áztam el. Még a csizmám belseje is száraz volt. Azután visszaültem a plexijétől megfosztott R1200GSA-ra, és a hazaút második kilométerén már ugyanolyan vizes volt a pólóm a kabát alatt, mint a zokni a csizmámban.

Azért cuccoljunk is!

Nem túl acélos méretűek az oldaldobozok, de kapható hozzájuk nagyobb fedélTúrázni néha elmegyünk hosszabb távokra is, akár utassal a fedélzeten. Ehhez kell pakolóhely. A Honda Deauville két gyári oldaldoboza ugyan valóban nem a motor legszélesebb pontja (mint említettem), viszont nem is túl nagyok. Amennyiben helyesen találtam meg a vonatkozó adatokat, 27 literes a befogadóképességük. Azonban extraként (mondjuk a hosszabb utakra) vásárolhatunk nagyobb dobozfedeleket, amelyekkel 35 literesre növekszik befogadóképességük. A hozzájuk való belső táska eleve úgy készült, hogy egy cippzárral állíthatjuk, milyen méretű dobozfedelet használunk. Opcionálisan van még gyárilag 45 literes felső doboz (szintén elérhető belső táskával), illetve majdnem 30 literes tanktáska.

Ha jól emlékszem, "baguette-rekesz" a hivatalos neveJópofa a két integrált oldaldoboz közti átjáró-üreg, amely segíthet például az túra estéire szánt lábbelik elhelyezésében, így azok nem a ruháktól veszik el a helyet. Szerintem egy átlagos férfi és női cipő simán elfér ezen a helyen.

No és a futómű?

Fokozatmentesen és könnyen állíthatjuk a hátsó rugóstag előfeszítését. Rendes túramotornál ez alapkövetelményJó úton kevés motorral van baj, legfeljebb az egyenesfutással akadhatnak problémák. Az NT700V-vel ilyen gond végsebesség környékén sem volt. Sajnos igazán komoly kanyargászást a teszt során nem tudtam abszolválni, azonban a Velencei tó melletti fotózásról szándékosan a 811-es út felé vettem az irányt, hogy kiderüljön, milyen is a futóműkomfort. Itt sajnos kriminálisan rossz aszfalttal megáldott szakaszok is vannak, de néhány kellemes kanyar is szerepel az útvonalban.

A csupán 150-es szélességű hátsó gumi sokat javít a vezethetőségen. Ez is egy pont a megalománia elleni küzdelembenA nem eltúlzottan nagy rugóutak ellenére a Deauville a legteljesebb megelégedésemre szolgált: mindenhol tudtam tartani a legalább kilencvenes tempót (ennek az útnak egyes szakaszain volt már motor, amivel kénytelen voltam ennek kétharmada alá lassítani). A kanyarokban is teljesen normálisan teljesített a felfüggesztés: bár sehol nem forszíroztam a tempót, jól tartotta az íveket, és az úthibákon sem mutatott veszélyes elvándorlást a kijelölt ívről.

Ez tehát a tökéletes motor?

A címben és a cikk első részében előre utaltam rá, hogy minden normális közúti motorozással kapcsolatos igényre jó megoldás a Honda talán kicsit méltatlanul keveset dícsért és a piacon kevéssé elismert közepes túrázója. Tökéletesen elég a menetdinamikája, nagyon kényelmes, jó a szélvédelme, elégséges a futóműve. Mindehez nagyon fontos, hogy a saját igényeinket és elvárásainkat kordában tudjuk tartani, és ne egy K1600GT menetdinamikáját várjuk el a motortól. Azt nem tudja, de amire ép ésszel szükségünk lehet, azt mind tökéletesen.

Miért pont a műszerfal hagyna kívánnivalót maga után? A folyadékkristályon levő szám pedig tényleg a teljes teszt átlagfogyasztásaJa, és hogy mennyi lett a teljes teszt átlagfogyasztása az országúti szakaszok végére? Amennyi a műszerfalat bemutató fotón látható, ugyanis az közvetlenül a visszavitel előtt készült. 3,9 liter/száz kilométer. Egyszerűen botrányos…

 

Az utolsó oldalon találod a műszaki adatokat.

[ pagebreak ] 

 

Műszaki adatok

 
Honda NT700V Deauville
Erőforrás
 
Motortípus
Vízhűtésű, négyütemű, 8 szelepes SOHC 52 fokos V2-es benzinmotor
Hengerűrtartalom (cm3)
680
Furat x löket (mm)
81 × 66
Sűrítési viszony
10:1
Keverékképzés
PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
48,3/66/8000
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
66,2/6500
Indítás
önindító
Erőátvitel
 
Sebességváltó
ötfokozatú
Szekunder hajtás
kardán
Felépítés
 
Futómű elöl
Ø 41 mm teleszkópvilla, 115 mm rugóút
Futómű hátul
Központi rugóstag fokozatmentesen állítható előfeszítéssel, 122,5 mm rugóút
Első fék
296 x 4,5 mm dupla tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, opciós ABS
Hátsó fék
276 x 4 mm tárcsafék, kétdugattyús féknyereg, opciós ABS
Gumiabroncs elöl
120/70 ZR17 (58W)
Gumiabroncs hátul
150/70 ZR17 (69W)
Méretek
 
Hossz/Szélesség/Magasság (mm)
2218/810/1320
Tengelytáv (mm)
1476
Ülésmagasság (mm)
805
Üzemanyagtartály térfogata (l)
19,7
Menetkész tömeg (kg)
254 (ABS-szel 257)
Ár (forint, 2011. július)
2 348 000 (+150 000 ABS-szel)

Tetszik?

Olvastad már?

Teszt: Triumph Tiger 800 és Honda VFR800X Crossrunner összehasonlítás
Joggal kérdezheti a kedves olvasó: mit keres ez a két motor egymás mellett? Pedig ha tetszik, ha nem, ugyanazon vásárlókért harcolnak a piacon. Erős oldalaik éppen annyira eltérnek, mint kinézetük, így logikusan más-más területen domborítanak inkább.
Ride for Life motoros vezetéstechnikai tréning
Motoros tréningeket bemutató sorozatunk jelen állomásán a motoros rendőröket ma is napi szinten képző Fiedor Ferenc nevével fémjelzett oktatás a soros. Ez azonban nem csupán egy tréning, hanem egy komplett képzési rendszer.

Szólj hozzá!